Intro: Foi há 35 Anos, no GP de Inglaterra que surgiu na Formula 1 um monolugar equipado com inédito motor Turbo. Era ele o Renault RS01. 35 Anos volvidos a marca Francesa continua a marcar presença na disciplina embora já tenha dito adeus à modalidade diversas vezes, fazendo períodos sabáticos que nunca duraram muito. É a paixão pela competição no seu auge.
O monolugar amarelo que saiu para a pista nos treinos do GP da Inglaterra de 1977 deixou muitos Britânicos a sorrir. Na altura em que as grandes equipas utilizavam motores atmosféricos de 3.0 litros de cilindrada, a Renault apostava num pequeno motor sobrealimentado de apenas 1,5 litros.
Os técnicos da Renault tentaram resolver todos os problemas iniciais, mas o motor "fumava" devido ao óleo que, ao cair sobre escapes e turbina, várias vezes esteve perto de incendiar o RS 01. Os Ingleses com o seu habitual sentido de humor baptizaram o novo monolugar Francês como a "chaleira amarela". Mas as criticas não fizeram esmerecer os homens da Renault, que acreditavam que um V6 com 1492 cc de cilindrada com um único turbo podia competir com os 3.0 litros atmosféricos.
Dois Anos depois surgiu a confirmação. No GP dos EUA-este, Jean Pierre Jabouille garantiu os seus primeiros pontos com o Renault e, logo de seguida, a jogar em casa, GP de França, o Francês ao volante do monolugar da Renault garantiu a primeira vitória da equipa Francesa na F1. A Renault provou que a tecnologia turbo tinha pernas para andar e marcou um era na F1. Entre 1977 e 1985, altura em que decidiu retirar-se da modalidade, a Renault contava com 123 grandes prémios disputados, 31 pole positions e 15 vitórias. No entanto a marca que fez com que a concorrência aderisse em massa aos motores sobrealimentados, não logrou materializar a sua aposta tecnológica em termos de campeonato, já que o seu melhor resultado em termos de campeonato foi o segundo lugar obtido em 1983 com Alain Prost e Eddie Cheever a guiarem os seus carros. Seja como for, no final de 1985, antes do abandono da Renault, o V6 de 1500 cc garantia 1500 cavalos de potencia em qualificação, ou seja, cerca de 1000 cavalos/litro, e no seu currículo e no seu currículo surgiam 20 vitórias, cinco das quais obtidas pela Lotus que utilizou motores franceses a partir de 1983.
Com as constantes alterações na F1, à era turbo veio a suceder uma nova era de motores atmosféricos, desta feita com 3.5 litros de cilindrada. Enquanto diversos construtores discutiam as hipóteses V8 e V12, a Renault regressou à F1 com um motor V10 e, mais uma vez voltou a provar estar certa com provara na sua era Turbo que a breve trecho deverá voltar à atual F1, já que este tipo de arquitetura veio a ser dominante na F1 moderna até 2006, não tendo acusado as reduções de cilindrada que os levaram a passar de 3,5 para 3.0 litros.
Em nome do controlo de custos a Renault decidiu voltar à F1 mas desta vez não como construtor de chassis mas sim apenas como fornecedora de motores para a Williams F1 team. Iniciou-se então uma das mais produtivas associações da F1, já que três Anos depois a Williams Renault viria a garantir o seu primeiro titulo de construtores, enquanto Nigel Mansell o seu piloto nº 1 garantiu a conquista do titulo de pilotos. No Ano seguinte a situação repetiu-se mas desta vez com Alain Prost a ser o campeão do Mundo. Em 1994 e após a trágica perda de Ayrton Senna que já se lançava para mais um conquista, Damon Hill e David Coulthard deixaram escapar o titulo para Schumacher (Benneton Ford) mas a Williams garantiu ainda assim a taça de construtores desse Ano.
Em finais de 1994 a Renault Sport anunciava que a partir de 1995 passaria a fornecer também motores à Benneton, substituindo a Ford. Com esta decisão os Franceses visavam potenciar as possibilidades conservar o ceptro dado o crescendo de forma da Benneton, e assim aumentar o seu palmarés. Bem dito, bem feito, já que em 1995 foi a Benneton Renault e o talento de Michael Schumacher a fazerem a diferença, tendo dominado uma temporada em que o Alemão assegurou o seu segundo titulo Mundial e a marca francesa voltou a ser campeã, desta vez não com a Williams mas sim com a sua nova parceira, a Benneton gerida por Flávio Briatore e contando com nomes como Pat Symonds e Ross Brawn.
No Ano seguinte, por altura do GP de França de 1996 e sem que ninguem o esperasse, a Renault voltou quase dez Anos volvidos a dizer adeus à F1, a exemplo do que acontecera em 1985 embora desta vez o anuncio tenha sido feito a médio prazo, já que a data apontada para a saída foi o final da temporada de 1997. A decisão foi tomada por Louis Schweitzer, e não é difícil compreender que na sua origem estiveram os prejuízos acumulados pela marca. Contudo, na altura a Renault anunciou que havia ponderado três hipóteses: manter a situação tal como estava, ou seja, continuar a fornecer motores a duas equipas; reduzir o seu envolvimento e passar a fornecer uma única equipa; ou abandonar a F1. A opção pelo abandono foi justificada pelo reduzido retorno do investimento, já que para o grande publico quem ganhava as corridas era a Williams ou a Benneton e os seus pilotos, não a Renault. Mas, apesar de tudo, em termos desportivos a Renault continuou na senda das vitórias até sair da disciplina. Se a Benneton perdeu muita da sua competitividade após a saída de Michael Schumacher para a Ferrari em 1996, a Williams recuperou o terreno perdido, e com Damon Hill e Jacques Villeneuve ofereceu à Renault o seu quinto e sexto títulos, com Damon Hill a sagrar-se campeão em 1996 e Villeneuve a suceder ao Inglês em 1997.
De referir também que entre 1992 e 1994 a Renault também teve um curto fornecimento de motores a equipa Ligier.
A partir daqui a Renault vendeu a patente dos seus motores à Mecachrome que assegurou a preparação dos motores e assistência na F1 à Williams que até ao Ano 2000 se manteve com estes motores embora longe do sucesso que até 1997 havia conseguido. A Renault por seu turno nunca perdeu de vista o seu envolvimento na F1 e em 2000 anunciou que voltava à F1 através da aquisição da Benneton (que no fundo continuou a usar motores Renault sob os nomes Supertec 1998 e 1999 e Playlife 2000) embora tenha mantido a equipa com este nome até o final de 2001 fornecendo-lhe já nesse Ano motores Renault oficiais e começando só então em 2002 o seu envolvimento oficial como originalmente fizera em 1977 sob o nome Renault F1 Team. Ou seja, foi o regresso como construtor de chassis após 17 Anos.
Em 2002 a Renault regressou com um projeto a solo que tencionava impulsionar de novo a marca na F1 mas de forma diferente. Ao invés de se limitar a fornecer motores a equipas independentes como antes, sem disso retirar grande projeção e proveito, a Renault queria era vingar na disciplina como equipa firmada, obtendo todos os louros daquilo que conseguisse tal como na primeira aventura que fez em 1977.
Este regresso foi muito bem preparado e desde logo começou a dar os seus frutos. Com uma linha de engenheiros de primeira classe como já era hábito na Renault, dois bons pilotos (Button e Trulli) e uma grande aposta numa promessa emergente (Fernando Alonso), que começou por ser tester no regresso da equipa Francesa à F1, a Renault começou logo a mostrar resultados. Em 2002 pontuou desde logo regularmente e foi quarta classificada no mundia. Em 2003 e apenas um Ano após o regresso como equipa, obteve a primeira Pole Position, cedo na Malásia, já com Fernando Alonso a titular. Neste mesmo Ano mas na Hungria, venceu pela primeira vez desde o regresso em 2002, de novo com Fernando Alonso e de novo assegurou mais um 4º lugar no Mundial tal como em 2002.
Depois chegou a consolidação em 2004. Não conseguindo ainda bater-se com a inabalável Ferrari, a Renault travou uma grande batalha com a surpreendente BAR de Jenson Button e Takuma Sato pelo vice-campeonato, batalha que viria a perder por escassos pontos. Trulli venceu no Mónaco e foram obtidos vários Pódios nesse Ano apesar de Alonso nada ter conseguido fazer contra uma Ferrari absolutamente dominadora.
Após 3 épocas e uma assinalável e rápida cavalgada, chegou o sucesso bem mais cedo do que todos imaginariam. Sem que ninguém apostasse, dada a supremacia evidente e já longa da Ferrari desde 2000, foi a Renault quem abriu a época de 2005 a vencer com Giancarlo Fisichella, que entrou para a equipa após esta ter perdido para a Toyota (essencialmente por poder negocial) a contratação de Ralf Schumacher que viria substituir Jarno Trulli. O Italiano não mais se entendera com Briatore após o GP de França de 2004 (onde perdeu um segundo lugar na ultima curva para Barrichello por distração) e a rutura foi inevitável. Após a vitória de Fisichella na Austrália, piloto que então sucedeu a Trulli, foi Alonso quem tomou conta dos acontecimentos travando grande luta com a Mclaren e com Kimi Raikkonen pelo titulo de 2005, que viria a conquistar assim como a Renault viria a conquistar o seu primeiro titulo de construtores na modalidade, quebrando finalmente com a hegemonia já aborrecida da Ferrari que ninguem parecia conseguir contornar. A Ferrari por seu turno esteve irreconhecível em 2005 e após o domínio exercido durante cinco épocas com Schumacher, desiludiu imenso tendo apenas um momento quente em San Marino entre Schumacher e Alonso, que o Espanhol levou de vencida.
Em 2006, refeita de um Ano terrível a Ferrari conseguiu ter um carro à altura apesar de ter perdido com estrondo Rubens Barrichello e de ter promovido Felipe Massa a titular. Desta feita foi a Mclaren quem desiludiu e a Renault conseguiu manter-se no topo, travando agora a sua luta com a Ferrari, com Alonso de novo a assumir o protagonismo e Fisichella a vencer apenas uma corrida em 2006. Em San Marino Schumacher vingou-se de Alonso e da luta fervorosa do Ano anterior naquela pista. Em França a Renault viu proibido pela FIA os amortecedores de massa que tinha nos seus carros, saindo da FIA uma justificação pouco consistente para tal decisão. Com essa decisão, a Renault reclamou ter perdido 0,6 segundos por volta e foram notórias as dificuldades dai em diante. Ainda assim não baixaram os braços e conseguiram evoluir contornando esse contratempo até que em Monza após a qualificação surgiu nova e grande polémica. Alonso e Briatore teceram duras criticas à FIA por considerarem que esta favorecia as grandes equipas e queria devolver o título a toda a força à Ferrari, quando este organismo penalizou Alonso em 10 lugares na grelha por alegadamente ter prejudicado o Massa na reta da meta de Monza, nos instantes finais dos treinos cronometrados. Após a corrida tudo se adensou quando Alonso quase entregou o título ao ver o motor do seu carro quebrar estrondosamente, somente a 9 voltas do fim, quando já era quarto classificado, após uma corrida completamente nos limites… em Monza. Alonso disse posteriormente não considerar a F1 um desporto e foram levantadas suspeitas quanto a problemas com as mecânicas francesas supostamente para desestabilizar ainda mais a equipa Renault que estava no centro da polémica. Mas no final, foi mesmo a Renault quem acabou por vencer os dois títulos mundiais, quando no Japão sucedeu um grande golpe de teatro a Schumacher, o mesmo que sucedera a Alonso em Monza. O motor do Ferrari partiu e o título ficou entregue, situação que não acontecia no Ferrari de Schumacher desde 2000.
No Ano de 2007 a Renault perdeu Alonso para a Mclaren e perdeu também fulgor. Houve mudanças nos patrocinadores e só Fisichella ficou na equipa para fazer dupla com o promissor Kovalainen que fez primeira uma parte de temporada completamente desastrada e só no final deu alguns pontos à equipa de Briatore segurando ainda assim um honroso 3º lugar no mundial.
2008 foi o Ano do regresso de Alonso "às origens", após os muitos problemas que viveu na Mclaren e ajudou a equipa a contornar um Ano de novo complicado onde dispensou Fisichella e Kovalainen e contratou Nelson Piquet Junior, que viria a simular um acidente em Singapura a pedido da gestão de equipa que por esta altura já se afigurava gasta e sobretudo bastante desmotivada. Foram quartos no Mundial com duas vitórias em corrida e um 3º lugar no Brasil mas o pior estava para vir em 2009.
Em 2009 Alonso manteve-se de novo na Renault mas não houveram grandes alterações que permitissem à equipa contornar o momento difícil que vinha vivendo. Piquet também se manteve mas a situação entre este e equipa foi se adensado por falta de resultados de ambas as partes, culminando no escândalo de revelação da tramóia de Singapura no Ano anterior. Piquet foi despedido e irradiado da modalidade assim como Briatore e Pat Simonds. Para o lugar do piloto brasileiro veio o Francês que se evidenciava na GP2 Romain Grojean mas fruto de uma equipa arrasada e um colega de equipa muito difícil (Alonso), o Francês nada conseguiu mostrar e também acabou despedido, no final de uma temporada onde a Renault foi oitava, segundo pior resultado de sempre na F1, sem que sequer Alonso tenha conseguido fazer algo que atenuasse o desaire. A equipa Francesa escapou com uma simpática pena suspensa por 2 Anos ao escândalo ‘Singapura-Gate’ e ainda esteve em risco de apanhar uma exagerada suspensão por uma corrida quando na Hungria uma das rodas do Renault de Alonso saltou em pista, situação que gerou mais impato que o normal pois no dia anterior, Massa havia ficado em estado grave devido a uma mola perdida pelo Brawn de Barrichello. Entretanto Rosberg já perdeu em 2010 uma roda nas boxes que foi parar no meio dos mecânicos da Williams e Alguersuari perdeu outra na China em 2011 sem que a FIA tenha dado qualquer crédito a essas situações. A unica felicidade da Renault em 2009 foi mesmo o vice campeonato da Red Bull com os motores Franceses.
Para 2010 e depois de a Renault ter estado às portas de sair da modalidade, Carlos Ghosn (o presidente da marca a nível mundial) resolveu a situação diminuindo o envolvimento da equipa na F1 ao vender parte do capital a uma empresa Luxemburguesa de gestão e promoção de pilotos, a Geeni Capital. Houve uma total reestruturação e muitas cautelas na abordagem à temporada de 2010 por força da pressão e desconfiança com que a equipa era vista publicamente. Contrataram o efervescente Robert Kubica e uma das maiores figuras da GP2, o Russo Vitaly Petrov, que trazia dinheiro indispensável para contornar a saída do Banco ING como patrocinador principal da equipa. Tudo isso conduziu surpreendentemente a um Ano bastante bom em que a Renault apesar do esforço e das boas exibições foi apenas 5ª classificada no mundial de construtores, com um carro decorado de forma muito atraente e apelativa às origens da marca. Só não conseguiram fazer melhor devido à entrada da Mercedes na disciplina que pegara na campeã em titulo Brawn GP para se colocar desde logo com uma das grandes forças da F1 e também devido aos fraquíssimos resultados de Petrov face a Kubica. Ainda assim o Russo viria a segurar o lugar para 2011 e a Renault ainda teve o prazer de ver os seus motores ficarem com os dois títulos de 2010 através da equipa Red Bull.
Já neste Ano de 2011 perderam Kubica num penoso acidente de rali no defeso, quando o Polaco guiava um Skoda Fábia S2000 nas estradas de Itália. Mantiveram Petrov e substituíram o Polaco por Heidfeld seu homólogo na BMW entre 2007 e 2009, que em 2010 fora piloto de testes da Mercedes, da Pirelli e titular na Sauber quando De La Rosa foi “passado a ferro” por Peter Sauber por falta de andamento. Passaram a restante parte que detinham na equipa para o grupo Lotus com quem a Geeni fez um acordo e agora correm quase apenas como fornecedores de motores apesar de ainda existir pequeno envolvimento oficial. O inicio de época foi de novo muito forte fazendo jus ao que mostraram em 2010 e foi surpreendentemente Petrov quem abriu melhor a temporada, logo com um pódio na Austrália, sucedendo-o Heidfeld na Málásia com outro pódio. O GP do Bahrain não se realizou pela instabilidade que se vive atualmente naquele país Arabe.
Nota: As fontes deste texto são: Parte 1 Automotor; Partes 2 e 3 são da autoria dos user Poleman no Fórum Autosport.
