Antivisões/Apresentações/Ensaios/Frente-a-Frente/Comparativos de carros no geral

[RenaultTurbo]

Aqui vou meter vários ensaios, antevisões, comparativos, etc...
De vários carros.

[RenaultTurbo]

Para começar este comparativo entre o VW Polo 1.6TDI, o Novo Citroen C3 1.4HDI e o Renault Clio 1.5DCI.
Oito anos depois do modelo da primeira geração, o novo Citroën C3 chegou a  Portugal. Para além do design, o utilitário francês aposta no equipamento e em  vários gadgets para seduzir uma clientela que sabe muito bem o que quer. 

O estilo merece, sem dúvida, destaque, mas é no inovador pára-brisas  Zenith (proposto, de série, na especificação Exclusive), no equipamento e  noutros pequenos “mimos” – como o perfumador de ambiente e o sistema Myway  (opção que contempla navegação com Bluetooth, cartão SD, cartografia europeia e  sistema de som Hi-Fi) –, que residem os principais trunfos. Reunirá a nova  coqueluche da Citroën argumentos para levar a melhor sobre Renault Clio e VW  Polo? Para saber a resposta, comparámos as versões Diesel mais competitivas de  cada um.

ESTÉTICA, CONSTRUÇÃO,  SEGURANÇA
Ousado, irreverente e bem desenhado, o C3 é um  utilitário cheio de estilo. O invulgar pára- -brisas Zenith confere-lhe um toque  sui generis. Com 1350 mm de comprimento, esta solução aumenta o campo de visão  do condutor e acompanhante em 80° para cima. Com ele, a marca francesa afirma  ter criado o conceito Visiodrive.

E não há dúvida que, ao volante deste  utilitário, a condução situa-se noutra dimensão, uma vez que as viagens parecem  fazer-se dentro de uma cápsula espacial, isto caso, claro, a cobertura se  encontre aberta. Importa, contudo, frisar que os elegantes grupos ópticos, as  jantes “Valonga” de 16”, a frente vistosa e as inserções cromadas que  caracterizam a especificação Exclusive (moldura da grelha e puxadores das  portas) resultam muito bem. Só é pena a cor da unidade ensaiada não ser muito  vistosa. Mas o leque de cores contempla outras nove opções...

Com a mesma  igualdade pontual do C3, no domínio estético, posicionam-se Clio e Polo. Apesar  de diferentes entre si, optámos por deixar para o leitor o exercício de eleger,  para si, o mais apelativo. Comecemos pelo Clio: alvo de um restyling há cerca de  um ano, o utilitário da Renault ganhou um visual mais actual e mais dinâmico,  fruto dos novos pára-choques, do ligeiro acerto efectuado nos grupos ópticos e  do reposicionamento dos farolins de nevoeiro. A carroçaria pintada de vermelho  resulta bem, tal como as opcionais jantes de 16” deste nível Dynamique S. Um dos  mais veteranos modelos do segmento tem tudo para continuar a seduzir um leque  alargado de consumidores.

Quanto ao Polo, que consegue ser muito  agradável à vista sem entrar em exuberâncias, reúne, quer na frente quer na  traseira, um equilíbrio que lhe permite conquistar muitos adeptos, sendo bem  mais consensual até, imagine- se, do que o Golf. Na versão Confortline, aqui em  análise, as jantes são as “Lakeside” de 15”. Para encerrar este capítulo,  refira-se que o Polo é o único que dispõe de “piscas” integrados nos  retrovisores e de uma sigla colocada no exterior alusiva ao motor.

Se  existe área onde o C3 evoluiu face ao modelo da anterior geração foi no domínio  da construção. Todo o tablier melhorou no que ao toque, aspecto e montagem diz  respeito. Mas não só. Os materiais utilizados são mais criteriosos e não se ouve  o ranger de algumas secções, o que proliferava no modelo antecessor. Para além  disso, a existência de superfícies lacadas e zonas almofadadas demonstra que  este utilitário está, agora, no caminho certo. Contudo, o C3 equivale-se ao seu  congénere Clio, uma vez que alguns plásticos poderiam ser mais convincentes. Mas  não é nada que incomode muito.

Melhor, mesmo, é o Polo, que vence sem  dificuldade esta categoria. O tablier é almofadado em toda a sua extensão e quer  os plásticos quer os revestimentos exibem um nível superior. No utilitário da VW  não se ouvem ruídos parasitas e as portas emitem um som mais abafado quando  fechadas.

No que à segurança diz respeito, a superioridade pertence a  Clio e Polo, que se demarcam do C3 apenas por um ponto. A contabilização dos  airbags até é favorável aos modelos franceses (no Polo os airbags de cortina  traseiros estão disponíveis apenas como opção), mas o modelo alemão é o único  que propõe, de série, controlo de estabilidade, sem dúvida um argumento bem mais  valioso e mais expressivo. O último lugar conquistado pelo Citroën nesta matéria  encontra justificação no facto de, face ao Renault, não dispor de airbag  anti-afundamento no banco do condutor e, face ao VW, não incluir ESP, apesar de  incluir airbags de cortina também para os ocupantes traseiros.

  O CITROËN C3 SEDUZ PELO DESIGN E PELO EQUIPAMENTO  PROPOSTO NA VERSÃO EXCLUSIVE, QUE TEM NO PÁRA-BRISAS ZENITH O SEU  EX-LIBRIS

CONFORTO, HABITÁCULO,  EQUIPAMENTO
Embora estejam equipados com jantes de 16”  (propostas, de série, no C3; opcionais no Clio), Citroën e Renault são mais  agradáveis do que VW em matéria de conforto. Uma vez mais, comprova-se que a  escola francesa não deixa os seus créditos por mãos alheias.

Ainda que  existam oscilações incómodas e vibrações nos C3 e Clio sempre que o piso  apresenta irregularidades, a verdade é que surgem em número mais reduzido  comparativamente ao Polo. A explicação para tal reside no acerto mais firme da  suspensão do modelo alemão, que é o que dispõe de jantes de menor diâmetro.  Contudo, um dos trunfos do VW deve-se, precisamente, a esta afinação, como mais  adiante analisaremos.

Apesar de exibirem dimensões compactas, qualquer  destes utilitários oferece um espaço interior e mala bastante razoáveis. E se é  um facto que existem diferenças entre eles, por serem pequenas, não justificam,  do nosso ponto de vista, uma desigualdade pontual. O Clio é ligeiramente mais  espaçoso do que C3 e Polo em comprimento para as pernas no banco traseiro,  embora em altura seja o mais limitado dos três. Já a mala mais volumosa  pertence, ainda que por margem pequena, ao C3.

Não podíamos terminar esta  análise sem referir dois aspectos: arrumação e design. Sobre o primeiro,  qualquer deles se equivale, agradando todos neste particular. Quanto ao design,  a nossa preferência recai, claramente, sobre o C3. Até porque o Clio está já  muito visto e o Polo exibe um ambiente demasiado sombrio, fruto da maior  ”frieza” germânica.

Na disputa pelo equipamento de série mais extenso, a  supremacia do C3 sobre Clio e Polo é esmagadora. Ainda que não disponha de  navegação (como o Renault) e faróis de curva (como Renault e VW), o Citroën é o  único que oferece (preste bem atenção): pára-brisas panorâmico; retrovisores  rebatíveis; ar condicionado automático; sistema de som Hi-Fi; Bluetooth; entrada  auxiliar; cruise-control; sensores de estacionamento traseiros; apoio de braços  dianteiro; sensores de luz e chuva; retrovisor interior electrocromático; vidros  escurecidos; e rede na mala. Renault e VW equivalem- se neste capítulo,  dividindo, por isso, o segundo lugar. 

EXIBINDO UMA QUALIDADE MAIS ELEVADA E UMA MAIOR  CONSISTÊNCIA DINÂMICA, O VW POLO É MAIS RACIONAL, MAS BEM MENOS  EMOTIVO  POSTO DE CONDUÇÃO,  COMPORTAMENTO O facto de o volante regular apenas em altura e  o pior compromisso entre a colocação do banco e dos pedais tornam o posto de  condução do Clio o menos correcto e convincente dos três. Apesar disso, o  volante, de três braços, oferece uma pega agradável, o comando da caixa está bem  situado e aos coman - dos secundários nada há a apontar. Melhores a este  nível são C3 e Polo. Não pro priamente pelos volantes, de três braços, que  oferecem igualmente uma pega muito boa (o do Citroën dispõe, ainda, de base  plana e inserções cromadas), mas devido ao facto de as regulações estarem  presentes em número superior e terem maior amplitude. As colocações dos bancos e  pedais são, também, mais ergonómicas e os comandos secundários encontram-se, tal  como as alavancas das caixas, na posição certa. A visibilidade é boa para todos  os ângulos nestes três modelos, sendo, por razões óbvias, bem melhor no  C3. Concebidos para serem fáceis de conduzir, eficazes e competentes, na  cidade ou fora dela, C3, Clio e Polo cumprem bem a sua função. Contudo, o mais  convincente dinamicamente é o Polo. Não por ser propriamente mais ágil ou mais  envolvente, mas por exibir o pisar mais sólido dos três, sendo, também, o mais  estável e o menos intempestivo quando provocado. A suspensão, de afinação mais  firme, desempenha um papel preponderante neste domínio, agradando, também, o  coman - do da caixa, os travões, a direcção e os pneus Bridgestone B250, de  medida 195/55R15. O Polo é ainda o único que dispõe de ESP, sendo possível  desactivar apenas a parte da tracção. Menos acutilantes e homogéneos,  devido, em parte, às suspensões mais brandas, C3 e Clio são menos precisos do  que Polo. Ambos dispõem de comandos das caixas menos rápidos e as direcções são,  também, menos comu nicativas nos dois. Ao invés, os travões cumprem com  competência a sua missão, tal como os pneus (Michelin Energy Saver, de medida  195/55R16, no Citroën; Continental SportContact 2, de medida 195/50R16, no  Renault, sendo estes últimos os melhores de todos). Estacionar estes três  utilitários é uma tarefa bastante fácil, tal como serpentear no meio do  trânsito.    AS DIMENSÕES COMPACTAS, A FACILIDADE CONDUÇÃO E OS  CONSUMOS REDUZIDOS TORNAM ESTES TRÊS UTILITÁRIOS IDEAIS PARA A  CIDADE PERFORMANCES E CONSUMOS  Equipados com motores turbodiesel com injecção common-rail  de média cilindrada, C3, Clio e Polo anunciam emissões de CO2 abaixo da barreira  dos 120 g/km. Os melhores no que às performances diz respeito são  Renault e VW, que, graças às potências e binários superiores, conseguem, sem  qualquer dificuldade, bater o Citroën neste domínio. Todos têm acopladas caixas  manuais de cinco velocidades e nenhum dos motores é particularmente ruidoso. Mas  o que menos vivacidade exibe é o do C3, sendo as diferenças das acelerações e  recuperações para os motores dos Clio e Polo bem notórias. No que  concerne aos consumos, dificilmente o resultado poderia agradar mais. As médias  ponderadas por nós registadas situam- -se na casa dos cinco litros aos 100 km  nestes três utilitários: 5,1 l/100 km no Polo; 5,3 l/100 km no C3; 5,8 l/100 km  no Clio. Por isso, nada melhor do que um empate. Se as linhas do C3 chamam mais a atenção, já a eficácia  dinâmica joga a favor do Polo. Quanto ao Clio, tenta estabelecer um equilíbrio  entre estas duas áreas, sendo, ainda, o mais acessível CONCLUSÃO A luta foi  renhida, mas, depois de 11 rounds, encontrámos o vencedor: o VW Polo 1.6 TDI  Confortline. Por apenas um ponto de vantagem sobre o Citroën C3 1.4 HDi  Exclusive e dois pontos sobre o Renault Clio 1.5 dCi Dynamique S. Penalizado  apenas no conforto, o modelo alemão exibe uma qualidade superior e é  dinamicamente mais consistente, apresentando, ainda, uma segurança convincente,  um posto de condução correcto, umas performances medianas e uma boa relação  preço/equipamento. O recém-chegado C3 faz-se valer, essencialmente, do  estilo apelativo e do equipamento completo para seduzir um tipo de clientela  mais preocupada com a forma do que com a função. Contudo, convém frisar que a  nova coqueluche da Citroën é uma proposta bem elaborada em vários  aspectos. Quanto ao Clio, continua a ser uma excelente opção, embora a  sua maturidade ponha a descoberto algumas áreas que mereciam já uma revisão,  como é o caso do posto de condução e dos materiais. E como o segmento dos  utilitários é dos mais dinâmicos e expressivos do mercado... Cometem.

[Rui]

Porreiro, mas na minha opinião os resultados destes comparativos são sempre um pouco falsos e dependem em muito da revista ou jornal que os faz. Atenção RenaultTurbo esta critica não é dirigida a ti, é apenas um desabafo de um tipo que só para dar um exemplo deixou de comprar o Auto Hoje, pois em qualquer comparativo que tivesse um carro do grupo VAG, era vitória garantida. Não que eu tenha algo contra as marcas do grupo VAG (já tive um SEAT Ibiza), mas ainda há pouco tempo fizeram um comparativo entre um Mégane ST e um Golf Variant, o Golf ganhou. De qualquer forma bom trabalho.

[RenaultTurbo]

Não tem qualquer problema e sim tens razão os outros comparativos que tão nesse mesmo site todos os em que entra o polo ele sai sempre vitorioso.
Mas vi agora um frente-a-frente entre o Dacia Sandero e o Skoda Fabia e o dacia ganhou ao menos não ganhou o que seria de esperar.

[RenaultTurbo]

Mais uma coisa curiosamente o VW é o que tem melhores consumos sabendo que os motores dci são do melhor no que diz respeito aos consumos e até afirmo que claramente o clio é melhor quanto ao desing eles têm razão já tá um pouco visto mas se eles forem tar sempre a criar novos carros o clio não iria no clio 3 ia já no 5 ou 6.

[RenaultTurbo]

Audi A1
Paixão de verão                                   
 Dinâmico, emocional e individual”. São estes os adjectivos com que a Audi classifica o modelo que levará a casa dos quatro anéis ao segmento dos utilitários, o A1. O aguardado modelo alemão chega ao mercado no próximo Verão, prometendo agitar as águas neste segmento muito competitivo. Ainda que tenha sido desenhado com uma clientela jovem e urbana em mente, o A1 não deixa de lado as características inerentes à marca, como as cavas das rodas pronunciadas, a típica grelha frontal da marca ou mesmo o conjunto de luzes diurnas, dotadas de tecnologia LED, que também já faz parte do AND da Audi. Destaque para os arcos do tejadilho, de cor diferente da carroçaria, que pode ser personalizada, para agradar a qualquer um. Aliás, a personalização é um dos trunfos do A1: no interior do modelo de Ingolstadt, cujo tablier foi desenhado para fazer lembrar uma asa de um avião, desde a cor das saídas de ventilação à cor do revestimento dos bancos ou mesmo ao uso da tecnologia LED para a iluminação, tudo pode ser personalizado.
                   
 Do aspecto exterior fazem ainda parte o deflector montado no topo do óculo traseiro, o que, em conjunto com a forma mais achatada dos pilares C, pretende dar a este novo modelo um aspecto mais dinâmico e uma pose mais agressiva.
                   
                   
                                     

                                                                            

Potência compacta
 Com 3950 mm de comprimento, 1740 mm de largura, 1420 mm de altura e 2740 mm de distância entre eixos, a gama de motorizações do Audi A1 será composta por quatro motores, dois a gasolina e dois Diesel, todos turbocomprimidos e de injecção directa. A gasolina, estreia-se o 1.2 TFSI de 86 cv e 160 Nm, a que se junta o 1.4 TFSI de 122 cv e 200 Nm. Dotados, respectivamente, de caixa manual de cinco e seis relações (o 1.4 pode receber uma caixa automática S tronic de sete velocidades), anunciam consumos que variam entre os 5,1 e os 5,4 l/100 km em ciclo combinado. A Diesel, a Audi escalou o 1.6 TDI para mover o A1, proposto em versões de 90 cv e 230 Nm e de 105 cv e 250 Nm. Ambos dotados de uma caixa manual de cinco relações, anunciam consumos combinados de 3,8 e 3,9 l/100 km, respectivamente. O modelo menos potente regista 99 g/km de CO2, um pouco abaixo dos 119 g/km anunciados para o 1.2 TFSI.
                                                                  De série em qualquer das motorizações, quer tenham caixa manual ou automática S tronic, são o sistema de recuperação da energia da travagem e o sistema start-stop, que desliga automaticamente o motor quando o automóvel não está em movimento.
                   
 
                   Tecnologia e segurança
 O ESP dotado de um sistema de diferencial electrónico faz parte do equipamento de série dedicado à segurança, tal como fazem os seis airbags – frontais, laterais e de cortina –, os cintos com pré-tensores e limitadores de esforço e os encostos de cabeça activos.
                                                                 Ainda no capítulo da dotação tecnológica do mais recente modelo Audi, refiram-se sistema de navegação; retrovisores eléctricos, aquecidos e rebatíveis; sensores de luz e chuva; tecto panorâmico e sistema de acesso sem chave, bem como alarme; luzes interiores por LED; cruise-control; e sensores de estacionamento, entre muitos outros.
                   
 O pacote S line, cujas jantes de liga de 16” e deflector traseiro no tejadilho dão ao A1 uma aparência mais dinâmica, será proposto como opcional. Ainda sem detalhes para o mercado português, a Audi anuncia o preço de 16 mil euros para a versão de acesso à gama, sem despesas, no mercado alemão. Resta esperar pela chegada do próximo Verão para conhecer um modelo que promete despertar paixões.             

[Black Phoenix]

Não esqueças de meter a fonte da review...

[RenaultTurbo]

A fonte é a automotor.

[Gonçalo]

No final de cada noticia faz referencia de onde tiraste sff 

Bom post RenaultTurbo 

[RenaultTurbo]

No final de cada noticia faz referencia de onde tiraste sff 

Bom post RenaultTurbo 

Ok.
Obrigado.

[RenaultTurbo]

Até agora foram os dois retirados da automotor.
O que é mais complicado é as imagens pa por do audi nem sei como aquilo apareceu.

[RenaultTurbo]

Ora cá vai outro.
Frente-a-Frente
Mégane RS VS Leon Cupra R

ESTÉTICA, CONSTRUÇÃO, SEGURANÇA
 O design tem sempre influência na escolha de um modelo e a verdade é que existem encantos estilísticos nos dois, mesmo quando a maioria dos portugueses não morre de amores por amarelo e verde alface... ao contrário dos fotógrafos. Além dos adereços habituais destas versões, a altura ao solo reduzida e as jantes agressivas (as de 19’’ são opcionais no Mégane) reforçam a postura mais dinâmica, perceptível logo no primeiro olhar.
                                                                   

   As bacquets Recaro incluídas no pacote Super Sport são muito boas e dão um aspecto ainda mais radical. A posição de condução é boa, mas mais alta e com um apoio para o pé esquerdo menos ergonomico.   
Se é dos mais picuinhas, que observam todos os detalhes da construção da carroçaria, vai perceber que não há diferenças de maior a assinalar, já que a qualidade da montagem e dos acabamentos é equivalente em ambos.

                     
 O mesmo se repete quando olhamos para a lista de equipamento de segurança, que inclui praticamente tudo o que pode desejar num automóvel deste segmento, desde os habituais airbags frontais, laterais e de cortina, até aos ABS, EBD, BAS e controlo de tracção e de estabilidade (ESP).
                                     
                                       CONFORTO, HABITÁCULO, EQUIPAMENTO
 O “nosso” Mégane RS vinha dotado do pack Super Sport (2350 euros), que inclui jantes 19’’ e bacquets Recaro. Sem esta opção, o modelo francês recorre a bancos mais “civilizados”, mas igualmente desportivos, com a particularidade de incluírem airbags nos assentos, para evitar o deslizamento do corpo.
                                     
 Equipamento é coisa que não falta a nenhum destes desportivos, já que ambos contam com computador de bordo, ar condicionado automático, sensores de chuva e luz, ajuda ao estacionamento traseiro e rádio com leitor de CD, apenas para mencionar alguns. O Mégane tem a seu favor os faróis bi-Xénon direccionais de série, ao que o Leon contrapõe as ligações USB e Aux e faróis de nevoeiro dianteiros. Isto porque os LED na zona inferior do pára-choques do Renault são luzes diurnas, que permanecem acesas quando o comutador está em off.
                     
 O interior aposta em pormenores específicos para reforçar a desportividade, mantendo a concepção base de cada um dos modelos. Isto significa que há mais plásticos no interior do Seat, enquanto que o Renault recorre a um maior número de materiais maleáveis, mais agradáveis ao tacto.
                     
                                                                 

  Os bancos desportivos têm bom apoio lateral e a posição de condução é correcta. Os plásticos menos nobres do tablier são “de série” em todos os Leon, e o Cupra R não foge à regra.                           

                              
Em termos de espaço, o Leon é ligeiramente mais desafogado na zona das pernas, e o facto de ter cinco portas também tem influência na acessibilidade, além de ter uma melhor luminosidade, devido à maior superfície vidrada. As malas são equivalentes na capacidade e têm ambas um plano de carga elevado, o que dificulta a colocação de objectos mais pesados, limitação de pertinência questionável em modelos tão emocionais.
                     
                     POSTO DE CONDUÇÃO, COMPORTAMENTO
 E emoção é a palavra-chave na condução de qualquer um dos presentes, que confiam uma dose generosa de potência apenas às rodas dianteiras. A forma como os bancos envolvem o corpo contribui muito para o prazer de condução em ritmos frenéticos e a postura ao volante correcta também marca pontos.
 
 Não obstante, preferimos a posição mais baixa do Cupra R, além de este oferecer um apoio para o pé esquerdo mais ergonómico, que permite à perna ir mais esticada. O volante do Leon é plano na secção inferior, o que dá um cheiro de competição, apesar de a aplicação em plástico ser de gosto discutível. No RS a circunferência é respeitada, mas também existe o pormenor das costuras no ponto neutro para provar a sua verdadeira vocação.
 
 Em andamento, o pisar firme denuncia de imediato a filosofia de ambos, mas, a este nível, há sempre concessões a fazer ao conforto.
 
 Como a especificação Cup foi a eleita para acompanhar o Mégane RS para Portugal, isso significa que já vem equipado de série com um diferencial autoblocante e uma suspensão com molas mais duras (35 % à frente e 38% atrás), além de um eixo traseiro (semi-rígido, de perfil fechado) mais resistente à torção. Isto tudo em comparação com variante Sport comercializada noutros países. Os discos de travão com rasgos e pinças de travão Brembo vermelhas também são uma exclusividade Cup.
 
 Graças a uma suspensão independente atrás, nota-se que o piso irregular é (ligeiramente) melhor absorvido no Leon, ao passo que no Renault o amortecimento é mais seco quando se “tropeça” num buraco ou numa banda sonora.
  Neste face-a-face temos um francês com um bloco de 2,0 litros sobrealimentado por um turbo twin scroll, com 250 cv às 5500 rpm, e um espanhol (com genes alemães...) com as mesmas características, mas com injecção directa e sem a dupla conduta do turbocompressor. Em relação ao Cupra normal, este R inclui reprogramação da gestão electrónica, nova bomba de combustível de alta pressão, um intercooler maior e um fine tuning do escape. Tudo junto, elevou a potência de 240 para 265 cv, os quais chegam às 6000 rpm.
 
 Qualquer um impressiona pela capacidade de aceleração e travagem, mas o que mais surpreende é a eficácia incrível demonstrada em curva, mesmo quando se usa e abusa da direcção juntamente com o pedal do lado direito. Apesar de o modelo espanhol não ter diferencial autoblocante, o sistema XDS funciona quase como se tivesse. Esta tecnologia recorre aos sensores do ESP para detectar (e travar) a roda com menor aderência, para que seja enviado mais binário àquela que está do lado oposto.
 
 Em circuito, o Mégane é mais acutilante na inserção da trajectória, mas, no dia-a-dia, o sistema do Cupra pareceu-nos quase tão eficaz e, sobretudo, mais suave a reagir, o que traz benefícios na condução à chuva para quem não nasceu com o talento de Ayrton Senna...
 
 Ambos são máquinas viciantes, com uma sonoridade rouca que instiga a explorar os regimes mais elevados. No limite, o Cupra R parece ser mais user friendly e o Mégane um pouco mais exigente, mas a diferença é tão ténue que as palavras talvez não façam a justiça necessária às sensações. A direcção do Leon comunica melhor e o comando da caixa tem um curso mais curto, já que em termos de precisão não há diferenças.
 
 Na prática, a adrenalina está garantida quando se ataca uma estrada sinuosa com qualquer um, mas o Cupra R parece ter o condão de elevar também a auto-estima, ou seja, consegue passar a ideia de que há talento no condutor… seja qual for a experiência do mesmo!
 
 PERFORMANCES E CONSUMOS
 Acima dos 200 km/h, o ponteiro do velocímetro do modelo espanhol contínua a sua cavalgada com maior vigor que o seu rival, apesar de a velocidade máxima anunciada ser idêntica. Na prática, as prestações falam por si e comprovam tudo aquilo que se sente ao volante, com ligeiras diferenças favoráveis ao Seat, mas que não justificam maior pontuação neste capítulo.
 
 Curiosamente, a historia repete-se no que toca a consumos, já que ambos registaram uma média ponderada de 10,9 litros por cada 100 km que ficam para trás. De qualquer forma, pode contar com valores acima dos 20 l/100 km se quiser dar asas à diversão.
 
 CONCLUSÃO
 Há muito tempo que não havia um face-a-face entre desportivos tão equilibrado, o que torna tarefa árdua encontrar um vencedor. Mas, neste caso, não só foi difícil, como impossível, já que a soma total revelou exactamente o mesmo resultado.
 
 As diferenças pontuais aconteceram apenas na posição de condução, favorável ao Leon, e na qualidade de construção, a favor do Mégane. Como o preço é praticamente idêntico e o equipamento completo nos dois, apenas podemos sugerir que os experimente e estabeleça o seu próprio veredicto. Nós, desta vez, não conseguimos decidir, e é com alguma vergonha que o assumimos. E é certamente uma escolha que será baseada na estética, já que a dinâmica oferecida por ambos é, no mínimo, soberba.

IN-Automotor.

[Gonçalo]

Pessoalmente prefiro o Megane, sem duvida alguma, penso ter um requinte de desportivo nato... O leon nao consigo ir á bola com ele lol

[RenaultTurbo]

O leon já tá muito "batido" enquanto que o megane não nem vale a pena comparar o megane é muito mais bonito quanto a qualidade de construcção o megane ganhou acho eu mas mesmo que ganha-se eu pelo menos não passo a vida a fazer "festinhas" ao tablie, etc para me importar se é suave ao toque ou não desde que não tenha ruidos parasitas é o que interessa.

[Artur]

bom topico