Antivisões/Apresentações/Ensaios/Frente-a-Frente/Comparativos de carros no geral

[Gonçalo]

Falo pelo meu clio... Ate nas portas ao toque é macio, ao contrario do ripcurl, que é duro, como vi pelo do MRC...

Sabes na altura que andei a ver de carro, o meu pai ainda me levou a ver um Leon, e o que menos me agradou foi a parte do rádio e o aspecto exterior do carro, nao consigo mesmo gostar, adorava o antigo, este nao...
Como modelos Cupra e RS, eu se tivesse de optar, independentemente de gostar de Renault ou nao, era sem duvida para o Megane 

[RenaultTurbo]

Ensaio
Opel Astra 1.6Turbo 180cv

Os responsáveis da Opel defendem que a versão 1.6 Turbo do novo Astra não é um “GTi”, ou seja, não assume verdadeiramente a filosofia de um desportivo. Porquê? É uma pergunta legítima que não sabemos responder, pelo menos enquanto olhamos para o Astra vermelho disponível para ensaio nesta edição. É que a cor, a designação Turbo na porta da mala e o facto de sabermos que sob o capot está um bloco sobrealimentado de 1.6 litros com 180 cv, tornam difícil assumir que não se trata de um desportivo. Ainda para mais quando se sabe que existe outra versão a gasolina menos potente, equipada com um 1.4 de 160 cv.
                   
 O design sugere emoção, graças às boas proporções que exibe, com as cavas das rodas salientes e as ópticas alargadas nas extremidades a reforçar o aspecto dinâmico. As opcionais jantes de 19 polegadas presentes (950 euros) também dão o seu contributo, já que são mais agressivas do que as 18’’ de série.
                   
 Este apelo pelo design do Astra continua quando se entra no habitáculo, onde o ambiente acolhedor cativa desde o primeiro instante pela qualidade e disposição dos mais diversos elementos. A ligação entre o tablier os painéis das portas aumentam a envolvência e dão um certo ar de cockpit. Ainda assim, entendemos que alguns plásticos presentes merecem ser criticados, tendo em conta uma comparação directa com alguns conterrâneos.

Há melhorias no espaço, não só para os passageiros, mas também para a arrumação de pequenos objectos, pois desde o porta-luvas ao porta-copos na consola central, tudo está mais generoso. O facto de o novo Astra contar com travão de estacionamento eléctrico também libertou espaço devido à ausência do travão de mão tradicional.
                                                             

Graças às várias regulações existentes, o condutor vai sempre bem sentado, com o volante e o punho da caixa à distancia ideal, para não falar dos restantes comandos, que primam pela ergonomia. Já a quantidade de botões na consola central pode requerer habituação, difícil de conseguir num convívio de quatro dias, que foi o tempo de duração deste ensaio. A influência Insignia está presente no interior, sobretudo no volante, que acolhe várias funções de controlo, o que é sempre de inegável utilidade.

Quando se começa a rolar estrada fora, percebe- se de imediato que o motor tem energia suficiente para que a velocidade suba num curto espaço de tempo, mas também é verdade que o escalonamento longo da caixa de seis velocidades retira algum ímpeto a uma condução mais empenhada. Provavelmente esta foi a forma que a Opel encontrou de não penalizar muito os consumos, mas o problema é que acabamos por “esticar” mais as rotações, quando a diversão é o único desejo ao volante.

Equipado com o châssis muito equilibrado, o novo Astra conta com o sistema de amortecimento pilotado (Flexride) que varia consoante as exigências do momento. Se o condutor quiser ser o dono das decisões neste capítulo, existem dois botões, Sport e Tour, para privilegiar a dinâmica ou o conforto. No modo mais desportivo, a direcção adopta um menor grau de assistência, a suspensão fica mais firme e o tempo de resposta ao acelerador diminui. Ficamos assim com o Astra na sua melhor configuração, no que diz respeito à eficácia em curva. Preciso e ágil na inserção de trajectórias mais exigentes, exibe boa aderência quando se conduz no limite e apenas se nota alguma perda de tracção em aceleração forte, à saída de uma curva fechada. Claro que isto só é sentido se o ESP for desactivado, o que desaconselhamos, já que este nem é dos mais castradores e os ganhos de segurança são incalculáveis. A caixa é precisa, mas podia permitir um manuseamento mais rápido, e os travões cumprem a sua função, mesmo quando se atrasa o ataque ao pedal até ao último segundo... A mudança de iluminação no painel para vermelho quando se activa o modo Sport também é um pormenor bem-vindo para quem vive estas coisas dos automóveis com um entusiasmo quase infantil.
                   
 Neste ritmo de condução, mais apressado, pensamos que o escalonamento longo da caixa é o único senão que faz com que este Astra 1.6 não tenha a mesma filosofia de um “GTi”, porque em tudo o resto não há razões para que não o seja. A transição entre os baixos e os médios regimes é pouco vigorosa, mesmo com o turbo a cumprir o seu trabalho. Aliás, as recuperações medidas ilustram bem esta realidade, pois nos 0-100 km/h, 8 segundos é um tempo que não envergonha nenhum desportivo.
                   
 Pisar o acelerador sem cerimónia tem consequências óbvias nos consumos, os quais ultrapassam os 15 litros de média sem dificuldade, o que obriga a cuidados especiais para conseguir registar os valores alcançados nas nossas medições.
                   
 Numa atitude mais tranquila, em modo Tour, o Astra fica mais civilizado e mais confortável, apesar de as jantes 19’’ desta unidade não darem muita margem de manobra quando o mau piso se insinua. Ainda assim, convém destacar a o papel do eixo traseiro semi- -rígido com paralelogramo de Watt, uma boa solução para se obter um bom compromisso entre o conforto e a eficácia, além de ser menos oneroso de produzir.
                   
 Por tudo o que sentimos, esta versão do modelo alemão tem bons argumentos para singrar, sobretudo tendo em conta o preço pelo qual é proposto. Claro que se pretender ter um Astra igual ao das fotografias, o valor sobe para 30 690 euros por culpa dos extras incluídos, como navegação, alarme, sensores de estacionamento, faróis bi-Xénon adaptativos, bancos desportivos e sistema Flexride, apenas para citar os mais importantes.


                   
                         




                                                                          

                             Com 180 cv de potência às 5500 rpm, o motor 1.6 Turbo, que anima o Astra, também pode penalizar bastante os consumos de combustível. Facilmente se excedem os 15 l/100 km de média.

Automotor

[Rui]

O Audi A1 acho estéticamente muito mal encavado, podendo até ser um bom produto.

Pessoalmente prefiro o Megane, sem duvida alguma, penso ter um requinte de desportivo nato... O leon nao consigo ir á bola com ele lol

Concordo.
O opel até parece ir no bom caminho mas para que é que aqueles gajos insistem em cavejar a consola central de botões. 180cv num 1.6 turbo até nem está mau mesmo não sendo um "gti" como eles dizem, sempre é o triplo da potência do meu Clio.

[RenaultTurbo]

Tens razão o opel até não está mau aquele motor deve ser interessante esteticamente prefiro muito mais o megane ou o citroen C4 mesmo já tendo uns anitos mas pronto não tá mal de todo aquela consola central cheia de botões isso agora é assim em todos os opel's decidiram que agora tinham que tar muitos botões daqui a nada parece o bmw M6 como no top gear que para meter aquilo a andar é preciso mexer em muita coisa.

[RenaultTurbo]

Ford anuncia pacote de potência para Focus  RS

A Ford acaba de dar a conhecer um pacote  de aumento de potência disponível para o Focus... RS. Desenvolvido pela Mountune  Performance, aumenta a potência do RS para uns «meros» 350 cv

A Ford  acaba de revelar ter aprovado para comercialização um pack de aumento de  potência para o Forcus RS. Esta actualização, eleva os 305 cv do modelo  desportivo da marca norte-americana para os 350 cv e 460 Nm de binário máximo. 

O pack MP350 da Mountune Performance, assim é a designação oficial, está  disponível através de concessionários da marca, para já apenas no Reino Unido,  seguindo-se um plano faseado para os restantes mercados europeus.

As  alterações ao motor são idênticas às desenvolvidas para o Focus RS500 e foram  concebidas em parceria com a Mountune Performance. Além do aumento de potência,  as modificações incluem ainda um intercooler de maiores dimensões, uma caixa  maior do filtro de ar, um tubo de escape de diâmetro superior e uma bomba de  combustível de maior débito, a que se junta uma diferente calibragem do  software.

De referir que este é o único «upgrade» aprovado pela Ford  para o Focus RS, o que faz dele o único que não anula a garantia Ford de fábrica  ao ser instalado.


Out:Os 305cv nao lhes chegavam e acharam que deviam aumentar para os 350cv.

[RenaultTurbo]

VW Touran apresentado

A Volkswagen apresentou no Salão de  Leipzig, Alemanha, a actualização levada a cabo no seu monovolume Touran, que  chegará a Portugal no final do Verão

A Volkswagen apresentou a  evolução do seu monovolume compacto, o Touran, por ocasião do Salão de Leipzig.  O modelo alemão foi alvo de um restyling estético, tendo recebido uma secção  dianteira e traseira totalmente remodeladas, com destaque para a nova grelha  frontal, grupos ópticos e pára-choques, mais de acordo com a «imagem de família»  dos modelos da casa de Colónia. No interior, destaque para a actualização dos  revestimentos utilizados e para os novos volante e painel de instrumentos,  totalmente redesenhado.

As maiores alterações foram operadas na gama de  motores à disposição do Touran, que passa agora a contar com os motores 1.2 TSi  de 105 cv e 1.4 TSi de 140 cv e 170 cv, a gasolina, bem como com o Diesel 1.6  TDi, de 90 cv e 105 cv, que substitui o 1.9 TDi. A Diesel temos ainda o 2.0 TDi  de 140 cv e 170cv. Para mais tarde ficará a versão TDI BlueMotion, que usará o  1.6 TDi de 105 cv e promete 4,6 l/100 km de consumo combinado e 121 g/km de  emissões de CO2. Ainda sem preços para o mercado luso, o renovado Touran chega a  Portugal no final do Verão.

[RenaultTurbo]

A  Dacia não tem problemas em assumir-se como a marca low cost do Grupo Renault,  estando especialmente orientada para os mercados emergentes. O consumidor  português normalmente “torce o nariz” a marcas com uma imagem menos “nobre”, mas  isso em breve pode mudar. Afinal, 2009 é ano de crise anunciada, e a falta de  liquidez dos portugueses pode jogar a favor de uma marca que se resume ao  essencial: um preço o mais baixo possível. A proposta de estreia da marca  de origem romena em Portugal, o Logan MCV, tem, além do problema de imagem da  marca, um aspecto algo “estranho”, entre uma carrinha e um comercial, que não  ajuda à sua aceitação. O mesmo já não se pode dizer do novo Sandero, utilitário  concebido com elementos “emprestados” pelo Renault Clio, que tem um conceito e  um aspecto mais “normal”, concorrendo numa das classes mais representativas do  nosso mercado. Na sua expressão máxima, o Sandero surge com o competitivo motor  1.5 dCi de 85 cv e um nível de equipamento, Confort, que reúne os itens  essenciais, deixando grande parte das comodidades para a lista de  opcionais. Para testar os argumentos do Sandero, nada melhor do que  confrontá-lo com um rival que, não sendo propriamente low cost, também tem no  preço um dos seus principais cartões de visita. Referimo-nos ao Skoda Fabia  equipado com o motor 1.4 TDi de 80 cv, associado ao nível de equipamento Classic  PLUS, que se situa logo a seguir ao nível de base da gama. Lançado o desafio  entre duas das propostas Diesel mais económicas na classe dos utilitários, resta  saber, agora, qual das duas se adapta melhor aos tempos de poupança que se  impõem. O Sandero é agradável de conduzir,  tirando partindo do competente motor 1.5 dCi     DACIA SANDERO 1.5  dCi O interior do Sandero tem uma imagem simples e depurada. Os  plásticos são consistentes e não se notam folgas na ligação dos  painéis [/t][/t][/t] Estética, construção, segurança Estamos  perante dois utilitários que não têm no visual o seu principal chamariz. O  Sandero consegue evitar o look já algo ultrapassado do seu “primo” Logan MCV,  surgindo com linhas mais consensuais. Mas o melhor que se pode dizer da  aparência desta proposta romena é que não envergonha ninguém, minimizando os  olhares trocistas da vizinhança. O Fabia também não é um modelo que goste  muito de “dar nas vistas”, embora reconheçamos que as suas formas são mais  aceitáveis para evitar comen­tários dos vizinhos. De qualquer forma, não  consideramos que nenhuma destas propostas mereça um triunfo claro no capítulo do  design, deixando a escolha para os gostos pessoais dos potenciais  interessados. Ao entrar no habitáculo do Sandero, deparamos com a  primeira surpresa: a qualidade dos materiais é aceitável e está de acordo com os  padrões da classe. Todos os painéis são compostos por plásticos duros, mas estes  são consistentes e não muito abrasivos. Um bom exemplo é o plástico prateado  aplicado na consola central, o qual não cede nem faz ruídos quando pressionado.  A ausência de folgas evidentes na ligação dos painéis mostra, também, um  trabalho de montagem mais cuidado. Já alguns plásticos utilizados no  Fabia não são tão consistentes, como é o caso do utilizado no porta-luvas, o  qual mostra alguma fragilidade. Mas, tirando estes detalhes, a qualidade geral  dos materiais é aceitável, sendo que o tablier deste Skoda é o único que se pode  gabar de ter um revestimento suave, que se resume a uma faixa que percorre a sua  zona central. A análise da qualidade de construção acaba por ditar outra  igualdade entre estes rivais, o que até joga a favor do Sandero, tendo em conta  as expectativas que gerava neste campo. Ao passar à análise da segurança,  voltamos a ser confrontados com um empate, mas por razões mais negativas para  ambos os modelos. Isto porque nenhum deles reclama um extenso leque de  equipamentos de segurança, partilhando apenas os indispensáveis quatro airbags  (frontais e laterais dianteiros), ABS com EBD e os tradicionais sistemas de  retenção. Apesar de não ser suficiente para conquistar a vitória neste campo, o  Fabia merece ser destacado por avançar em exclusivo com o trancamento automático  de portas, sistema que no Dacia é manual. Conforto, habitáculo, equipamento Em  andamento, o Sandero revela outra surpresa agradável, pois trata-se de um  utilitário com um “pisar” equilibrado, que mantém o habitáculo isolado de  grandes oscilações ou trepidações. Ou seja, este Dacia é capaz de garantir um  nível de conforto aceitável aos seus passageiros, conseguindo igualar o Fabia  neste campo, onde a proposta da marca checa sempre se saiu bem, apesar de não  ser a referência da classe. O Fabia tem um  habitáculo bem pensado, que explora ao máximo o espaço disponível     SKODA FABIA 1.4  tdi O ambiente interior do modelo checo não é muito alegre, embora a  qualidade dos materiais seja aceitável e os espaços de arrumação práticos de  utilizar [/t][/t][/t] Já quanto à forma  de acolher os ocupantes no habitáculo, o Fabia coloca-se na dianteira. Isto  porque a proposta da Skoda consegue explorar melhor o espaço interior,  oferecendo mais e melhores soluções de arrumação de pequenos objectos, como as  amplas bolsas laterais com espaço definido para uma garrafa, o porta-luvas  bipartido, o porta-óculos no tecto, as bolsas laterais nas portas traseiras e o  generoso espaço de arrumação na base da consola central. No Dacia, estes  espaços são comprimidos ao máximo, limitando-se a umas bolsas laterais  dianteiras muito estreitas e de acesso complicado, a dois porta-copos no fundo  da consola central e a duas bolsas nas costas dos bancos. A única compensação é  o facto de o porta-luvas mais tradicional do Sandero ter mais espaço em  profundidade do que o do Skoda. Mais importante ainda é o facto de o  Fabia oferecer uma folga ligeiramente maior para os joelhos dos ocupantes do  banco traseiro, contrariando as primeiras impressões visuais, que apontavam para  uma vantagem mínima do Dacia. A questão é que as costas dos bancos dianteiros do  Fabia são recortadas para dentro, permitindo, com esta simples solução, evitar o  contacto com os joelhos de passageiros que tenham uma estatura mais elevada.  Importa referir que em ambos os modelos os passageiros de estatura média não têm  de preocupar-se com este incómodo. O Sandero vinga-se através da  capacidade da sua mala, a qual supera a do Fabia em cerca de 20 litros na sua  configuração normal. Apesar desta vantagem espacial do modelo romeno,  consideramos que o Fabia conta com um habitáculo mais bem pensado e funcional em  termos de aproveitamento de espaço, compensando a menor volumetria da sua  bagageira. Aproveitando a embalagem do seu primeiro triunfo neste duelo,  o Fabia volta a destacar-se do seu rival na análise do equipamento. Mesmo numa  versão que é quase de acesso à gama, o modelo checo oferece de série comodidades  mais apelativas, avançando em exclusivo com itens como a regulação do volante em  alcance, o ar condicionado e o rádio com leitor de CD e mp3. Já o  Sandero, que surge na sua máxima expressão de equipamento, ainda responde com  alguns itens interessantes e exclusivos, incluindo a regulação lombar no banco  do condutor, os retrovisores eléctricos aquecidos, os faróis de nevoeiro e o  computador de bordo. Mas estes não chegam para fazer esquecer o conceito low  cost de atirar para a lista de opcionais itens que os consumidores portugueses  já quase não dispensam, caso do ar condicionado ou do rádio com leitor de  CD. Posto de condução,  comportamento Se já é visível o conceito low cost na sua  dotação de equipamento, este torna-se ainda mais notório quando assumimos a  posição de condução no Sandero. O primeiro “choque” dá-se quando tenta­mos  ajustar os espelhos eléctricos propostos de série: depois de procurar longamente  por ela, realizamos que a consola de regulação está instalada sob a alavanca do  travão-de-mão, um sítio no mínimo pouco simpático para alcançar, especialmente  já em movimento.     A dotação de equipamento de série do  Sandero é escassa. O Fabia também não é mãos-largas neste campo, mas pelo menos  tem ar condicionado e rádio leitor de CD de  série [/t][/t][/t] Após verificada esta  peculiaridade, já nem estranhamos encontrar os comandos dos vidros eléctricos  dianteiros integrados na consola central. Pior, mesmo, é a colocação dos  comandos dos opcionais vidros eléctricos traseiros entre os bancos dianteiros.  Mas esta “excêntrica” colocação de instrumentos não fica por aqui: o toque final  é dado, literalmente, pela buzina, cujo comando está situado num botão do  satélite à esquerda do volante. Talvez assim o Sandero contribua para refrear os  ímpetos dos condutores portugueses em recorrerem a este instrumento. Além  destas peculiaridades, a posição algo elevada do assento também não contribuiu  para o condutor se adaptar naturalmente, motivando alguns ajustes no banco. Com  tudo isto, é fácil perceber que o Fabia ganha neste campo, bastando-lhe apenas  oferecer uma posição mais equilibrada do assento e ter todos os instrumentos  acessíveis e no sítio onde supostamente devem estar. Se a imagem que o  Sandero deixa antes de nos fazermos à estrada não é a melhor, o panorama melhora  bastante quando avaliamos o seu desempenho dinâmico. Trata-se de um utilitário  ágil e agradável de conduzir, com o châssis a mostrar uma resposta equilibrada e  correcta em percursos sinuosos. O Sandero podia ser um pouco mais reactivo,  sendo prejudicado também por uma direcção algo leve e filtrada, mas o facto é  que não foi concebido para estilos de condução mais empenhados. O mesmo se pode  dizer do Fabia, cujo châssis responde sempre com eficácia sob pressão, mas que  não vai mais longe do que isso. Performances  e consumos Um dos grandes trunfos do Sandero é, sem dúvida, o  seu motor 1.5 dCi de 85 cv: um pequeno turbodiesel com fôlego suficiente para  suportar um ritmo de condução muito agradável, deixando claramente para trás o  veterano 1.4 TDI de 80 cv que anima o Fabia. Este, um dos poucos turbodiesel do  mercado que se mantém fiel à arquitectura tricilindrica, nunca consegue  acompanhar o ritmo do seu rival, tendo ­mesmo ficado a mais de dois ­segundos na  aceleração 0-100 km/h nas nossas medições. Além disso, numa utilização  rotineira, é o que evidencia um ruído de funcionamento mais incómodo e uma maior  aspereza nos regimes baixos. A entrega de binário também é mais inconstante,  estando patente nas nossas medições quando observamos os valores das reprises.  Por último, o Fabia foi também o mais renitente nos valores de travagem, levando  mais dois metros a imobilizar-se do que o Sandero. O modelo romeno  consegue ainda ser mais poupado do que o seu rival, mas a diferença é mínima e  não justifica um desempate neste campo. Conclusão No final deste duelo, é  possível apurar que o conceito low cost do Dacia Sandero acaba por lhe valer o  triunfo, mesmo que por margem mínima. Afinal, a diferença de dois pontos no  preço é um argumento de peso para se superiorizar ao Skoda Fabia. Mas também é  certo que o motor 1.5 dCi ajudou muito o modelo romeno, atribuindo-lhe mais uma  margem de dois pontos face ao seu rival checo e compensando as suas piores  facetas, caso do aproveitamento de espaço a bordo, da dotação de equipamento e  da sua estranha e desafiante ergonomia. O Fabia voltou a mostrar que é um  modelo equilibrado e bem ajustado às necessidades das pequenas famílias, mesmo  numa versão pouco expressiva ao nível do equipamento. O seu “calcanhar de  aquiles” acaba por ser o veterano motor 1.4 TDI de três cilindros, que se releva  algo ultrapas­sado e, por isso, já a reclamar uma  reforma.

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[RenaultTurbo]

Desenterranço

Bugatti Veyron Super Sport

Ora bem a Bugatti não deve ter gostado de lhes terem tirado o titulo de carro de produção mais veloz do mundo por isso decidiram que vão acabar com a produção do Veyron para produzirem o veyron super sport.
Diferenças agora passa a debitar uns 1200cv possuindo um binário agora de 1500Nm.
Agora tem uma velocidade máxima de 430,99 Km/h voltando a deter o titulo de carro de produção mais veloz do mundo mas irá ser limitado electronicamente a 415 Km/h para a persevação dos pneus.
A estreia será a Agosto deste ano sendo as primeiras 5 unidades pintadas de preto e laranja.

[Black Phoenix]

Desenterranço

Bugatti Veyron Super Sport

Ora bem a Bugatti não deve ter gostado de lhes terem tirado o titulo de carro de produção mais veloz do mundo por isso decidiram que vão acabar com a produção do Veyron para produzirem o veyron super sport.
Diferenças agora passa a debitar uns 1200cv possuindo um binário agora de 1500Nm.
Agora tem uma velocidade máxima de 430,99 Km/h voltando a deter o titulo de carro de produção mais veloz do mundo mas irá ser limitado electronicamente a 415 Km/h para a persevação dos pneus.
A estreia será a Agosto deste ano sendo as primeiras 5 unidades pintadas de preto e laranja.

Haja dinheiro... Quero ver ate aonde e que esta competição de cavalos e velocidade max vai chegar... Tendo em conta a tecnologia que temos actualmente...

[RenaultTurbo]

Novidades da renault não é nenhum modelo novo nem motor mas sim uma melhora no motor 1.5dci de 85cv no clio sofreu agora uma afinação mais ecológica passa a anunciar um consumo combinado de 3,7 l/100 e emissões de co2 de 98 g/km.Chegaram a estes valores metendo a caixa de velocidades com relações mais longas e a gestão do motor foi optimizada.Sofreu umas modificações por fora mas pouco se nota a diferença.Tem dois niveis de equipamento Fairway e Dynamique, a versão de acesso passa a dispor de airbags frontais e laterais,radio com cd,mp3 e ligação para iPod, computador de bordo,ar condicionado e retrovisores eléctricos.

[Gonçalo]

Desenterranço

Bugatti Veyron Super Sport

Ora bem a Bugatti não deve ter gostado de lhes terem tirado o titulo de carro de produção mais veloz do mundo por isso decidiram que vão acabar com a produção do Veyron para produzirem o veyron super sport.
Diferenças agora passa a debitar uns 1200cv possuindo um binário agora de 1500Nm.
Agora tem uma velocidade máxima de 430,99 Km/h voltando a deter o titulo de carro de produção mais veloz do mundo mas irá ser limitado electronicamente a 415 Km/h para a persevação dos pneus.
A estreia será a Agosto deste ano sendo as primeiras 5 unidades pintadas de preto e laranja.

Gostei do "limitado a 415km/h para preservar os pneus"... A ver se tambem limitaram o clio aos 190 para preservar os pneus... ás tantas tambem la chega, mas com os pneus a porca torce o rabo... 1200cv? 1500Nm? Qué isso? isso são numeros que se apresentem a alguem? Sinceramente acho que isto andam a meter pouca cavalagem nos carros... 

(Está tudo louco, só pode... 1200cv num carro? so o podem conduzir com carta de aviao certamente...)

[Rui]

Desenterranço

Bugatti Veyron Super Sport

Ora bem a Bugatti não deve ter gostado de lhes terem tirado o titulo de carro de produção mais veloz do mundo por isso decidiram que vão acabar com a produção do Veyron para produzirem o veyron super sport.
Diferenças agora passa a debitar uns 1200cv possuindo um binário agora de 1500Nm.
Agora tem uma velocidade máxima de 430,99 Km/h voltando a deter o titulo de carro de produção mais veloz do mundo mas irá ser limitado electronicamente a 415 Km/h para a persevação dos pneus.
A estreia será a Agosto deste ano sendo as primeiras 5 unidades pintadas de preto e laranja.

Gostei do "limitado a 415km/h para preservar os pneus"... A ver se tambem limitaram o clio aos 190 para preservar os pneus... ás tantas tambem la chega, mas com os pneus a porca torce o rabo... 1200cv? 1500Nm? Qué isso? isso são numeros que se apresentem a alguem? Sinceramente acho que isto andam a meter pouca cavalagem nos carros... 

(Está tudo louco, só pode... 1200cv num carro? so o podem conduzir com carta de aviao certamente...)

Avião e já agora de barco. 

[Gonçalo]

Ja conhecia... Até vi a parte em que o rebocaram 

[MRC]

Que desperdício... Viva aos otários com dinheiro! Dasss :S

O Veyron é uma obra de engenharia brilhante... Um digno carro de sonho... Pena a duração dos elementos de desgaste a velocidades elevadas.

O consumo também: ~ 2 kms por litro ou mais (78 litros aos 100)

[Gonçalo]

Nem consumo que se apresente tem...