Características e problemas do motor G9T 2.2Dci

[Frederico80]

Boas pessoal,

Vou deixar aqui informações e muitos dos problemas do motor G9T e tudo por que os Engenheiros da Renault erraram de fato em seus projetos.

Creio que poderá ajudar bastante.

Segue...



  O motor diesel de 2,2 litros da Renault foi introduzido em 1994 e é instalado nos modelos Safrane, Laguna e Espace 1994. Era um diesel com câmara de vórtice com três válvulas por cilindro. Em 1999, uma versão mais avançada e sofisticada com um sistema de combustível Common Rail e uma turbina em todas as variantes. Inicialmente usado na Renault comercial e nos modelos de plataforma Nissan e Opel. Desde 2001, este turbodiesel se estabeleceu sob o capô dos carros de passageiros da Renault, incluindo o Vel Satis e o Avantime que surgiram na época.

Problemas e confiabilidade do motor Renault 2.2 dCi

  O motor do G9T revelou-se complexo, complicado e muito problemático. A Renault emitiu várias "notas técnicas" nas quais descreveu os problemas reconhecidos deste motor e propôs soluções.

  No motor Renault 2.2 dCi, algo requer atenção constantemente, algo flui em algum lugar ou emite um som estranho. Os virabrequins para este motor são ainda mais demandados do que as turbinas. Em geral, os especialistas chamam o motor 2.2 dCi de "bomba-relógio". Agora vamos descobrir o porquê.



Fiação (chicote de fios)

  Muitas das falhas do motor Renault 2.2 dCi acontecem devido a atrito ou fios quebrados. Muitas vezes acontece que um carro com este motor chega para reparos com algum tipo de problema mecânico, mas depois dos reparos ele não consegue sair sozinho - não dá partida. Normalmente, o problema está em algum lugar em alguns dos chicotes de fios do eixo de comando ou dos sensores do virabrequim.

  A razão reconhecida de fábrica pela qual o motor Renault 2.2 dCi não dá partida é um congestionamento na posição fechada da válvula de corte de combustível. A solução de fábrica é liberar manualmente o amortecedor e desativá-lo.



Gerador

  O motor 2.2 dCi usa um gerador de estator refrigerado a água e é classificado para 155 amperes. Embora, na verdade, o equipamento elétrico dos automóveis consuma uma corrente de 200 e até 240 amperes. Por exemplo, o Renault Espace com controle de temperatura multi-zona está equipado com vários elementos de aquecimento com uma capacidade total de cerca de 1,6 kW.



  O ponto mais fraco do gerador é a ponte de diodo - ela é simplesmente mal projetada. Pode ser substituído separadamente, mas o fato é que o original praticamente não se encontra no mercado e não é durável. E as pontes de diodo não originais são muito mais fracas do que o necessário.

  O relé-regulador (projetado para estabilizar a tensão) é complicado aqui - ele envia um sinal para o computador de bordo sobre a carga no gerador, com base no qual o desempenho dos elementos de aquecimento do controle de clima é regulado. O relé falha e raramente falha, mas se em vez disso for instalado um relé inadequado, o controle de clima conectará constantemente os elementos de aquecimento, o que acabará por destruir o gerador ou os elementos de aquecimento simplesmente não ligarão. Os geradores do motor 2.2 dCi com relé-regulador incorreto ou defeituoso durante o diagnóstico relatam um erro "sem informação sobre a carga do gerador".

Além disso, em alguns casos, um mau funcionamento do regulador do relé faz com que a fechadura da ignição não desligue - o carro simplesmente não liga.



  O rotor e o estator do gerador do motor 2.2 dCi são muito confiáveis e têm uma vida útil muito longa. Mas se o motor começa a funcionar constantemente em marcha lenta a uma velocidade de cerca de 1000 rpm, então, provavelmente, a coisa toda está em um gerador gasto, que em uma velocidade mais baixa não cria uma tensão de carga suficientemente alta. Novamente, a falha de várias pontes de diodo com intervalos curtos também indica desgaste do gerador e uma perda significativa de energia.

Tampa da válvula

  Em um motor 2.2 dCi ( G9T), a tampa da válvula é parte integrante do coletor de admissão. A tampa é montada em juntas de borracha. As gaxetas podem vazar e o óleo (névoa de óleo) escorrerá não apenas para fora, mas também nos canais de admissão - o motor irá sugar o vapor de óleo através das vedações soltas por si mesmo. O óleo queimará no motor com uma fumaça azulada característica do tubo de escapamento. No início, a fumaça só aparecerá sob cargas pesadas. Claro, neste caso, as suspeitas podem recair sobre qualquer coisa: uma turbina, um grupo de pistão, uma cabeça de cilindro e assim por diante. Mas, na verdade, você deve primeiro lidar com as juntas da tampa da válvula, especialmente se o embaçamento for perceptível ao longo de suas bordas e até mesmo em sua superfície.
  O coletor de plástico pode delaminar, há vazamentos de ar pressurizado pela turbina, então o motor 2.2 dCi ( G9T) fica opaco e fumega preto.

Amortecedores de redemoinho

  Algumas versões do motor 2.2 dCi ( G9T) são equipadas com aletas giratórias . Essas variantes do motor foram para o Vel Satis, muitos Lagunas, mas não estavam no Espace. Neste caso, existe um "fungo" do atuador pneumático no coletor de admissão (do lado do passageiro no coletor). As abas alteram a passagem dos gases aspirados e, consequentemente, o enchimento dos cilindros em determinadas condições de funcionamento do motor.

Válvula EGR

  A válvula EGR pode causar partida difícil, tração deficiente e fumaça preta pesada, todos os sintomas de uma válvula presa aberta e permitindo a passagem de gás em excesso. Às vezes acontece que uma placa sai da válvula EGR neste motor.



Turbina

  O motor 2.2 dCi ( G9T) é alimentado por uma turbina Garret GT1852V. O mesmo modelo de turbina está no motor Mercedes OM611 e, com acionamento de geometria eletromecânica, no OM646 (2.2 CDI) nas classes C e E, e no VW Touareg V10 (AYH, duas peças).

  A turbina é boa, confiável, mas sua geometria pode falhar - as lâminas podem emperrar devido aos depósitos de fuligem. Nesse caso, a turbina não explode. Também há casos em que a haste de acionamento de geometria quebra o atuador devido à destruição da arruela que o prende.



No entanto, muitos motores 2.2 dCi (G9T) morreram devido ao fato de que a turbina começou a conduzir óleo em abundância para a admissão. Como já dissemos mais de uma vez, o motor vai queimar esse óleo e funcionar nele incontrolavelmente a uma velocidade muito alta e se moer sozinho.

  A turbina em um motor 2.2 dCi (G9T) começa a conduzir o óleo devido ao desgaste do eixo e suas vedações. O desgaste ocorre devido a problemas no motor: tubo de alimentação de óleo entupido, presença de abrasivos no óleo ou catalisador entupido.

  Além disso, a operação da turbina pode ser afetada por vazamentos de vácuo - neste caso, o controle da geometria é prejudicado. Os sintomas serão os mesmos: perda severa de tração, fumaça preta, mas o motor dará partida bem e funcionará suavemente em marcha lenta.



Engrenagens na direção do tempo

  A unidade de tempo no motor G9T é combinada. Há uma transmissão por engrenagem, na qual a bomba do sistema de refrigeração e a bomba de combustível de alta pressão são acionadas do virabrequim. Existem duas engrenagens intermediárias, uma das quais também está equipada com uma polia para correia dentada que aciona os eixos de comando.

  A primeira engrenagem intermediária e a engrenagem da bomba de alta pressão são equipadas com um mecanismo de compensação automática da folga da engrenagem, que é necessário para uma comunicação confiável sem folga entre os eixos de comando e o virabrequim.



  Esse mecanismo de "autoajuste" acabou não sendo confiável: as molas estouraram nas engrenagens, o que acabou levando a uma folga e batimento entre as engrenagens. As engrenagens do motor 2.2 dCi G9T são feitas de algum aço em pó duvidoso, elas literalmente se roem, aparas e até fragmentos de dentes da engrenagem entram no cárter, óleo (aparas no cárter do motor 2.2 dCi são um sinal de desgaste e até a destruição das engrenagens). Posteriormente, esses detritos acabam rapidamente com a bomba de óleo e, em seguida, com o motor inteiro. Embora o motor possa morrer antes mesmo disso - devido ao salto mútuo de engrenagens gastas e o encontro resultante de pistões e válvulas.



Encontro de pistões e válvulas devido às engrenagens

  Devido ao desgaste das engrenagens autoajustáveis, quando não sobra nada dos dentes, ocorre a ressincronização do virabrequim e do eixo de comando - como resultado, a válvula e os pistões colidem. Nesse caso, em um motor de 2,2 dCi (G9T), o lado da admissão costuma sofrer: os balancins quebram ou são arrancados junto com o eixo.



Vazamento de óleo através do bujão da engrenagem de sincronização

  O pinhão equipado com polia para correia dentada possui um tampão de borracha-metal. Uma doença comum neste motor é o vazamento de óleo através deste bujão. Além disso, o óleo flui para fora através da caixa de sincronismo. E, claro, não se trata do desgaste do plugue em si. Se você colocar um novo, o fluxo começará novamente.

  E a ponta está na manga em que essa engrenagem é plantada. A bucha e o eixo do pinhão são lubrificados com óleo. O óleo é fornecido e drenado por canais separados. Mas, à medida que a bucha está desgastada e desgastada, o suprimento de óleo aumenta através da lacuna formada e não há tempo para escoar pelos canais fornecidos. Portanto, o excesso de óleo está procurando uma saída - através deste bujão.

  Para resolver o problema, você precisa comprar uma nova engrenagem com uma bucha pressionada nela. A propósito, os engenheiros da Renault forneceram canais de drenagem de óleo alargados nas novas engrenagens. A maneira popular de consertar é pressionar uma nova bucha de bronze do diâmetro correto na engrenagem.

Além disso, os canais de drenagem de óleo geralmente estão obstruídos com óleo.



Engrenagem da Bomba

  Outro erro de engenharia no acionamento por engrenagem é a engrenagem da bomba. Ele era originalmente largo e, portanto, não permitiu que a engrenagem intermediária autoajustável compensasse a folga. Com alta quilometragem, economia de óleo, isso levou ao desenvolvimento de engrenagens e ao aparecimento de batidas. Portanto, os engenheiros da Renault propuseram uma solução: eles tornaram a engrenagem da bomba várias vezes mais fina. Em geral, para evitar problemas de desgaste neste ponto, é necessário trocar a marcha larga por uma mais estreita. Ou você pode moer seu equipamento antigo - como resultado, sua largura deve diminuir para 5,4 mm. A engrenagem estreita da bomba deve engatar apenas na metade extrema da engrenagem auto ajustável.



Bomba de injeção

  O motor 2.2 dCi ( G9T) está equipado com um sistema de combustível Bosch. Uma cópia anterior (motor G9T 710) recebeu o sistema da primeira geração CP1, então o sistema CP3 foi usado em todas as variantes de motor. É mais eficiente, uma vez que o combustível excessivamente bombeado não é enviado para o tanque, mas novamente entra no trilho de combustível em um círculo. É verdade que, com tal esquema, o sistema de combustível não pode mais se aquecer - a linha de retorno quente circula literalmente dentro da bomba de injeção.



  As bombas injetoras da Bosch são confiáveis e tenazes, praticamente imunes à ventilação, pois são equipadas com bombas auxiliares. Na geração CP3, a bomba auxiliar está localizada na própria bomba injetora, além de haver uma bomba elétrica no tanque que bombeia combustível apenas no momento da partida do motor.



  A bomba de injeção falhou no motor 2.2 dCi sob o capô da Renault comercial, que estava abastecido com algum combustível desconhecido. Devido a detritos no combustível, a válvula dosadora de combustível (válvula reguladora de fluxo), instalada na própria bomba injetora, sofre desgaste.

Injetores

  Em geral, o sistema de combustível com uma bomba de injeção Bosch CP3 geralmente vem com injetores piezo. Mas os motores G9T receberam injetores eletromagnéticos convencionais. Eles são relativamente baratos e totalmente fáceis de manter. Alguns tipos de problemas acontecem devido ao combustível de baixa qualidade com presença de abrasivo ou com quilometragem muito elevada. Os pulverizadores geralmente se desgastam, fazendo com que o motor fique prejudicado (funcione de maneira irregular).

Um problema bastante comum com o motor 2.2 dCi (G9T) é o atrito da fiação para os injetores.



Camisas do Motor

A 2,2 dCi (G9T), os rolamentos da biela diferem em pares: existem os superiores e os inferiores. Escuro - superior, claro - inferior.

Virabrequim

A classe de diâmetro do virabrequim é marcada com marcações azuis ou vermelhas nos contrapesos.

Pesos de equilíbrio

  A maioria das versões do motor 2.2 dCi (G9T) são equipadas com eixos de balanceamento colocados em um palete. O G9T 710 não possui balanceadores. As versões com índices 600, 605, 606, 607, 645, 702, 703, 706, 707, 712, 742 e 743 possuem balanceadores.

  Os eixos balanceadores são acionados por uma engrenagem montada no virabrequim. Uma bomba de óleo também está conectada ao módulo balanceador, que é acionado por uma corrente separada do virabrequim.

  A folga lateral na engrenagem da engrenagem do virabrequim e do eixo do balanceador é regulada por calços entre o bloco do cilindro e a tampa do balanceador. A fábrica fornece 23 opções de calços.



Bomba de óleo

  Uma unidade ainda menos confiável e frequentemente fornecedora para o motor 2.2 dCi (G9T) é a bomba de óleo. Todo um conjunto de problemas acontece com ele, o que o torna semelhante ao motor 1.9 dCi (F9Q) .

Então, os pontos fracos da bomba de óleo:

  Uma válvula redutora de pressão que fica aberta para que a pressão de óleo gerada não alcance os pontos de lubrificação, mas flua de volta para o reservatório. A válvula é um pistão de aço suportado por uma mola e colocado em uma carcaça de bomba de óleo de alumínio. Em caso de esgotamento ou devido a abrasivos no óleo, o pistão pode emperrar e travar em seu canal. Isso geralmente ocorre quando o motor está desacelerando. Depois disso, não é criada pressão suficiente no sistema de óleo para lubrificação - o virabrequim e as camisas da biela são os primeiros a sofrer. Aqui, que sorte, dependendo do modo de operação atual do motor: ou eles vão se desgastar e o motor vai começar a bater, ou o motor vai travar devido à soldagem do virabrequim nos pontos de deslizamento sem lubrificação.

  A bomba de óleo está gasta, ou seja , o desgaste entre as engrenagens e a carcaça. Através do vão formado, o óleo "escapa" sem chegar aos pontos de lubrificação.

  Desgaste entre a carcaça e o eixo de transmissão, desgaste do eixo de aço passando para a carcaça de alumínio da bomba de óleo. O próprio eixo se desgasta - fica um pouco mais fino, o óleo também escapa pela fenda entre ele e o corpo. Ele pode ser pressionado para fora da engrenagem, girado e pressionado com a outra extremidade. Nesse caso, a seção desgastada permanece fora do alojamento e a seção não gasta normalmente vedará a lacuna entre o eixo e o alojamento.



  Curiosamente, o motor 2.2 dCi (G9T) não sinaliza nenhuma queda na pressão do óleo. Normalmente, a pressão do óleo residual é ligeiramente superior ao mínimo - 0,4 bar, portanto o indicador de alarme não acende. Além disso, os militares e proprietários da Renault com motor 2.2 dCi (G9T) e quilometragem desenrolada notaram que, devido à curva de firmware, o lubrificador não acendia mesmo com pressão extremamente baixa. Desde 2007, tornou-se possível definir o nível mínimo de pressão crítica na arrumação. Portanto, muitas vezes os proprietários de carros Renault com motor 2.2 dCi (G9T) colocam indicadores separados para baixa pressão do óleo.

Quando a pressão no sistema de óleo diminui, a turbina sofre primeiro, depois as camisas do primeiro cilindro (do lado do volante).




Fonte; https://autostrong-m.by/


Espero ter contribuído.

[scenick]

E muito

[Frederico80]

E muito

Obrigado Scenik..

Estou tento alguns problemas no motor da minha carrinha, e é justamente este..logo, tive que ir em busca de boas informações para entender..

A ajuda que obtenho aqui do fórum, é muito importante.

[Sls a GPL]

Realmente esse motor é de meter medo.

[Caçoilauto]

bruxedo

[Frederico80]

Realmente esse motor é de meter medo.

Verdade..

Estou passando por alguns pesadelos com ele...

[Frederico80]

bruxedo

Os Engenheiros da Renault estavem pensando em que para errar tanto..hehe

[Bruno110]

Ainda me lembro do primeiro motor desses que la apareceu na oficina, foi logo para substituir o motor
Vai-te embora azar

Enviado do meu SM-A515F através do Tapatalk

[Frederico80]

Verdade..kkkkkk
Já sobro com ele, mas nem tanto agora..heheh