Parece que já está oficializado o acordo, para fornecimento de motores entre a Renault e a Williams, para os anos de 2012 e 2013. Está de volta a parceria que resultou em vários títulos de pilotos (Mansell, Prost, Hill e Villeneuve) e construtores. Vamos ver é se a nível técnico a Williams tem capacidade para reviver esses tempos.
A FIA confirmou na passada semana que os novos motores dos Fórmula 1 vão utilizar a arquitetura V6 com o regime máximo de rotação fixado nas 15 mil rotações por minuto. A introdução destes motores está prevista apenas para 2014.A proposta apresentada pela Comissão de Fórmula 1 adiou para 2014 a introdução dos novos motores no Campeonato do Mundo, deixando de parte a ideia de impor motores de quatro cilindros em linha, limitados às 12 mil rotações por minuto. Assim fica garantido Embora a FIA tenha cedido à pressão das principais escuderias, conservou intacta a limitação do fluxo de gasolina para os motores e a imposição da utilização do KERS, com quase o dobro da potência que atualmente debitam, e a utilização de um único turbo, tecnologias que a Federação considera importantes para o futuro da indústria automóvel.
A Williams anunciou hoje um acordo com a Renault para o fornecimento de motores, naquela que será a re-edição duma parceira que 'diz' muito aos adeptos da Fórmula 1.O contrato é válido já para a temporada de 2012, estendo-se até ao final de 2013 com a possibilidade de ser prolongado, pelo menos por mais um ano, altura em que as novas regras de motores entrarem em vigor na Fórmula 1. Esta é a re-edição duma parceria muito vitoriosa entre 1989 e 1997, onde se conquistaram cinco títulos mundiais de Construtores e quatro de pilotos. Para Sir Frank Williams: "o nosso relacionamento anterior com a Renault foi um dos mais bem sucedidos da história da Williams, mas agora há que olhar para o futuro e continuar a reconstruir a nossa reputação nas pistas. Este anúncio de hoje enche-me de esperança", referiu.
Um qualquer adepto de Fórmula 1 que rume a um circuito sem nunca antes ter assistido ao vivo a um monolugar em pista, não pode deixar de ficar surpreendido com o som emanado pelo motor. É esse o primeiro grande impacto, e por isso, não é por acaso a atual grande discussão relativa a este assunto, que envolve equipas e a FIA, ao ponto de Bernie Ecclestone ameaçar processar a Federação, caso os adeptos se afastem da modalidade devido à redução da arquitetura dos motores, alegando que o som é uma das principais atrações da competição.Excessos (ou não) à parte, a verdade é que é completamente natural um adepto sentir um enorme arrepio na espinha ao ouvir o som dum motor de Fórmula 1 e o impacto dos anos 60, 70 ou mesmo 80 não é sequer parecido com o dos últimos seis anos. Os saudosistas recordam com saudade os bons velhos tempos da F1, e os adeptos mais recentes, que ainda se recordam do inconfundível barulho do V12 da Ferrari, a era dos 3 litros e dos interessantes V10, de 1995 a 2005, e desde 2006 até hoje, os V8 de 2.4 Litros, que, soando bem mais suaves que os anteriores, ainda são perfeitamente tolerados pelos adeptos. Agora surgem os V6... A semana passada a FIA anunciou que não ia impor os mais económicos motores quatro cilindros, turbo, de 1.6 Litros já em 2013, como estava previsto, adiando esta entrada por mais doze meses, impondo no entanto motores V6. Compreende-se a ambição da FIA, que passa por permitir a criação de motores mais ecológicos, desenvolver tecnologias híbridas. V12, V10, V8, agora V6, limitados a 15.000 rpm. Foi o compromisso a que se chegou, mas a verdade é que as sinfonias do passado, com as suas grandes misturas de sons, terminaram para sempre. O efeito que isto irá ter, ninguém sabe muito bem qual vai ser. Curioso é, na maioria das áreas todos anseiam pelo futuro e pelo avanço da tecnologia, enquanto nos automóveis de competição são cada vez mais aqueles que recordam com nostalgia o passado. Entre as gerações de hoje, alguém era capaz de assistir a um Grande Prémio de Fórmula 1 onde só se fazia ouvir o silêncio elétrico?
Jean-Francois Caubet, responsável dos motores da Renault, disse recentemente que a Williams terá de esperar até fevereiro para poder testar os motores da marca francesa, não tirando assim partido do teste para jovens pilotos a realizar no final da temporada em Abu Dhabi.Em declarações ao Autosport.com, Caubet garantiu que a Williams não deverá testar os novos motores da Renault em 2011, mas "provavelmente no início do próximo ano", adiantando ainda que este reatar da relação entre as duas partes se deveu, em muito, ao passado frutuoso que o nome Williams-Renault teve no passado."Foi importante porque o objetivo da Renault é fornecer quatro equipas e temos uma história fantástica com a Williams no passado devido à qualidade da relação. Por isso escolher a Williams como parceira foi algo natural", afirmou o francês, dando mais detalhes acerca da obtenção do acordo."Começámos as conversas no ano passado e foi impossível terminar nessa altura, e estivemos quase a assinar antes do [anúncio dos] V6. Mas com a situação do V6 as coisas atrasaram-se um pouco, por isso pedimos a luz verde de Jean Todt (para fornecermos uma quarta equipa) e ele aceitou. Da perspetiva técnica e de marketing é um negócio muito bom".Em relação à ligação com a Red Bull, que tem sido bastante vitorioso nestes últimos anos, Caubet confirma as indicações dadas recentemente por Adrian Newey de que se estava perto de chegar a acordo para o prolongamento do vinculo antes de se terem anunciado os motores V6 para 2014, mas asseverou que as negociações vão ser retomadas agora.
Com um monolugar bastante trabalhado em termos de aproveitamento dos gases de escape, a Renault permanece confiante no que diz respeito à sua performance no GP da Grã-Bretanha. Ainda assim, garante não ter a certeza de como a clarificação dos regulamentos em torno do aproveitamento dos gases de escape no difusor irá resultar em termos de performance em pista."É um assunto complicado e é difícil precisar o seu impacto neste momento. O que é certo é que temos de nos antecipar às mudanças nos regulamentos da melhor forma possível. Irá definitivamente afetar todas as equipas e cabe-nos a nós e aos nossos engenheiros lidar melhor do que os nossos adversários no que diz respeito a essas mudanças", observou o diretor da equipa, Eric Boullier.Quanto à temporada até aqui, Boullier confessa que "os meus sentimentos são mistos, porque tivemos um início de época muito forte com uma série de pódios, mas agora tivemos algumas corridas em que não estivemos tão bem quanto precisávamos"."Sabemos que temos de reagir bem. Pensamos ter já um entendimento mais exato do que pode ter corrido mal e começámos a corrigi-lo. Se o nosso carro era tão bom no início do ano, temos de regressar a esse nível de performance para as derradeiras 11 corridas. Agora é um bom momento para verdadeiramente forçar e compreender por que razão não conseguimos manter o nosso ritmo relativamente às outras equipas da grelha", acrescentou.
Em virtude da recente restrição no aproveitamento dos gases de escape para fins aerodinâmicos, a Renault pondera rever a sua solução radical de saídas de escapes, situadas no início dos flancos. Sendo um dos mais radicais monolugares em termos de aproveitamento dos gases de escape, a Renault teme ver a sua competitividade afetada pelo recente 'aperto' de regras da FIA, pelo que em Enstone já se trabalha numa solução convencional, a qual foi testada num ensaio em linha reta no aeródromo de Duxford.Interrogado pelo Autosport.com se a Renault poderá vir a utilizar uma saída de escapes convencional na traseira, Eric Boullier, diretor da equipa, respondeu que "talvez, temos de cobrir todos os cenários nesse aspeto. O nosso conceito de escapes na frente foi pensada obviamente para maximizar a passagem do ar pelo fundo, pelo que temos de trabalhar e pensar de forma diferente a partir de agora, também porque para o ano esta solução não será autorizada".Para Boullier, antes de optar por uma solução de escapes convencional, tornou-se importante avaliar o impacto que esta regra poderá ter na prestação dos R31 já em Silverstone, apenas se tomando uma decisão depois: "Poderemos pensar levar uma solução como essa para a Alemanha, mas para ser sincero ainda é cedo".
A polémica em torno da produção de gases de escape para fins aerodinâmicos no difusor teve um novo capítulo nas últimas horas em Silverstone. Em causa está a possibilidade de se estabelecerem exceções para que os motores Renault e Mercedes possam manter uma parte do fluxo de emissões dos gases de escape quando o motor não está em aceleração por questões de fiabilidade.Ontem ao final da tarde, Christian Horner, diretor da Red Bull, e Martin Whitmarsh, diretor da McLaren-Mercedes, acabaram por se travar de razões em virtude de uma diretiva da Federação Internacional do Automóvel (FIA) que permitia às equipas com motor Renault continuarem a usar 50 por cento dos gases de escape quando não em aceleração, com o responsável da McLaren a contestá-la e o da Red Bull a dizer que essa medida era apenas uma resposta a uma outra medida que permitia às equipas com motor Mercedes que pudessem beneficiar de manterem os seus motores nas rotações máximas mesmo em travagem.Já esta manhã, no entanto, Charlie Whiting, delegado técnico da FIA, informou as equipas Renault que não poderão manter a cartografia de motor para 50 por cento de aceleração em travagem. Tanto a Renault como a Mercedes alegam que a limitação para apenas dez por cento dos gases de escape em travagem trará consequências em termos de fiabilidade, restando saber como irá evoluir esta questão, especialmente tendo em conta que Ferrari e Cosworth não terão apresentado qualquer alegação do mesmo género.
FIA admite voltar a permitir gases de escape para os difusoresO fim de semana do GP da Grã-Bretanha de Fórmula 1 tem contado com a saga dos gases de escape como tema de conversa suplementar ao da ação em pista. E esta tarde, verificou-se mais um episódio, com a Federação Internacional do Automóvel (FIA) a recuar na intenção de proibir o fluxo dos gases de escape quentes em direção ao difusor quando os pilotos não estão a acelerar.Tendo visto a polémica que se verificou ontem e hoje, com a Renault e a Mercedes a acusarem-se mutuamente de estarem a ser beneficiadas pela exceção nos regulamentos deste fim de semana (a Mercedes pôde manter uma parte mais elevada dos gases em direção aos difusores, enquanto a Renault chegou a receber aprovação para ter 50 por cento, apenas para ver depois retirada essa possibilidade), a FIA decidiu intervir novamente e observou que, se todas as equipas forem unânimes, irão desistir dessa limitação já a partir do próximo GP da Alemanha. Este fim de semana, contudo, mantém-se a limitação nos gases de escape."As medidas que foram comunicadas às equipas esta manhã pelo departamento técnico da FIA mantêm-se para o resto do fim de semana. Durante a reunião extraordinária do Grupo de Trabalho Técnico desta manhã, os membros discutiram a viabilidade de se regressar às estratégias e afinações anteriores a Silverstone. Se as equipas chegarem a acordo unânime, a FIA está preparada para adotar esse acordo para o resto da temporada", lê-se em comunicado.
Vitória surpresa da Ferrari e de Fernando Alonso Fernando Alonso e a Ferrari venceram o GP da Grã-Bretanha, depois duma corrida que parecia talhada para os Red Bull, mas que um conjunto de erros e uma segunda parte de corrida absolutamente fenomenal por parte do espanhol da Ferrari, relegou os dois Red Bull para outras lutas, pouco habituais, com Sebastian Vettel a terminar em segundo, com Mark Webber, literalmente, a morder-lhe os calcanhares, ao ponto de chegar a ouvir pela rádio "mantém a distância..."Nem mesmo a enorme vantagem que Vettel tem para toda a concorrência faz com que os responsáveis da Red Bull facilitem e Webber é mesmo para andar atrás de Vettel. Com esta vitória, a Ferrari festeja da melhor forma os 60 anos da sua primeira vitória na F1, precisamente em Silverstone. Para a Scuderia, esta foi a primeira vitória do ano.Lewis Hamilton foi quarto classificado, num final de corrida épico com Felipe Massa, que terminou em quinto, com a luta a durar até à linha de meta, deixando para trás 500 metros de toques, e "chega para lá" a condizer. Jenson Button abandonou devido a um problema com o aperto da porca duma das rodas do seu monolugar, pelo que os dois pilotos ingleses da McLaren ficaram fora do pódio.Sexto posto para Nico Rosberg, novamente o melhor dos Mercedes, ainda que erros e penalizações à parte, Michael Schumacher tenha andado bem, terminando em nono. Bom sétimo posto para Sérgio Perez (Sauber-Ferrari), na frente de Nick Heidfeld (Renault). A encerrar o top 10 terminou Jaime Alguersuari, novamente nos pontos e o melhor Toro Rosso-Ferrari.Classificação1. Alonso Ferrari 1h28:41.194 2. Vettel Red Bull-Renault + 16.511 3. Webber Red Bull-Renault + 16.947 4. Hamilton McLaren-Mercedes + 28.986 5. Massa Ferrari + 29.010 6. Rosberg Mercedes + 1:00.665 7. Perez Sauber-Ferrari + 1:05.590 8. Heidfeld Renault + 1:15.542 9. Schumacher Mercedes + 1:17.912 10. Alguersuari Toro Rosso-Ferrari + 1:19.108 11. Sutil Force India-Mercedes + 1:19.712 12. Petrov Renault + 1:20.600 13. Barrichello Williams-Cosworth + 1 volta 14. Maldonado Williams-Cosworth + 1 volta 15. Di Resta Force India-Mercedes + 1 volta 16. Glock Virgin-Cosworth + 2 voltas 17. D'Ambrosio Virgin-Cosworth + 2 voltas 18. Liuzzi HRT-Cosworth + 2 voltas 19. Ricciardo HRT-Cosworth + 3 voltas AbandonosButton McLaren-Mercedes 11ª voltaBuemi Toro Rosso-Ferrari 26ª voltaKobayashi Sauber-Ferrari 28ª voltaTrulli Lotus-Renault 41ª voltaKovalainen Lotus-Renault 49ª voltaCampeonatos1. Vettel 2042. Webber 1243. Alonso 1124. Hamilton 1095. Button 1096. Massa 527. Rosberg 408. Heidfeld 349. Petrov 3110. Schumacher 28 11. Kobayashi 25 12. Sutil 10 13. Alguersuari 9 14. Buemi 8 15. Perez 8 16. Barrichello 4 17. Di Resta 2 1. Red Bull-Renault 3282. McLaren-Mercedes 2183. Ferrari 1644. Mercedes 685. Renault 656. Sauber-Ferrari 337. Toro Rosso-Ferrari 178. Force India-Mercedes 129. Williams-Cosworth 4
Mark Webber disse alto e bom som no final da corrida de Silverstone, não ter ficado contente com o facto de lhe ter sido pedido pela equipa (como foi audível na transmissão televisiva) para se manter atrás do seu companheiro de equipa Sebastian Vettel nas voltas finais do GP da Grã-Bretanha.Assim que o piloto australiano apanhou Vettel, tentou por diversas vezes ultrapassá-lo, recebendo nesse período, segundo o próprio, quatro ou cinco mensagens: "Não estou feliz com isso. Se tivesse sucedido alguma coisa ao Alonso estávamos a lutar pela vitória. Ignorei as mensagens porque quero sempre conseguir a melhor posição.", referiu Webber, célebre autor, o ano passado, neste mesma pista da frase: "Nada mau para um segundo piloto.", depois de vencer a corrida.De qualquer forma, numa altura em que se decide a renovação do contrato de Mark Webber com a Red Bull por mais um ano, o AutoSport sabe que esta situação não irá influir na decisão, que já foi tomada por ambas as partes, e que vai levar à continuidade do australiano na Red Bull por mais um ano.
Robert Kubica está perfeitamente determinado em regressar à Formula 1 em 2012, depois de recuperar em pleno do grave acidente num rali em Itália, quando se despistou direito a um rail, que entrou pelo carro dentro e feriu com gravidade o piloto polaco. Atirado para a cama do hospital, chegou a estar em risco de vida, mas tudo correu pelo melhor, e neste momento as perspetivas são as melhores, se bem que há ainda um longo caminho pela frente, já que Kubica, muito para além de regressar à sua vida normal, ele quer mesmo é regressar à Fórmula 1, e aí, as exigências físicas são semelhantes à alta competição.Neste contexto, e apesar de ainda não haver uma data "marcada" para o seu regresso, o polaco mostra-se determinado em regressar o mais tardar no início de 2012. Entretanto, a Lotus Renault desafiou os leitores a colocarem questões a Robert Kubica, que recebeu vários milhares, tendo a equipa selecionado as melhores, para o piloto responder. Aqui ficam:Robert Kubica: "Em primeiro lugar quero dizer olá a todos! Estou feliz por ter a oportunidade de responder às vossas perguntas, que foram selecionadas tendo em vista os temas mais comuns."Leo: Como te sentes física e mentalmente?RK: Mentalmente, não há qualquer problema. Fisicamente, ainda estou um pouco fraco, mas a minha condição geral é muito boa tendo em conta o que aconteceu. O meu peso está a regressar ao normal e já sou capaz de andar sem ajuda há algumas semanas. Glovalmente, sinto-me muito bem.Marcin: Caro Robert, coloco-te a questão se achas que este acidente mudou alguma coisa na tua cabeça relativamente às corridas?RK: Não penso assim. De momento ainda não tenho qualquer memória do acidente, e só estou ciente das consequências que teve. Por isso, para mim, é como se nunca tivesse acontecido. Marcin: Achas que isso te vai ajudar a ser um piloto ainda melhor?RK: Vamos esperar que sim! Na realidade eu não vejo por que não. Acho que vou regressar ao nível que estava antes do acidente.Adi95lbnn: Em que equipa vais regressar no próximo ano?RK: Eu sou piloto da Lotus Renault GP. Sinto falta de guiar e sinto que o meu trabalho em Enstone ainda não está terminado.Jagodziewski36: Quando vais fazer uma entrevista na TV para todos te vermos?RK: Não sei ainda, talvez assim que eu tiver tempo para atividades de imprensa. Agora tenho de me concentrar na minha reabilitação e programas de treino.Sebo: Qual a tua opinião sobre as alterações relativamente aos motores V6 para 2014?RK: Serei capaz de responder a essa pergunta quando os testar mas penso que, sobretudo por serem turbo, acho que a dirigibilidade será diferente da atual.Cichy1986: Achas que DRS foi uma boa ideia?RK: Parece-me que sim pois há mais ação em pista e cria situações mais desafiadoras em pista.PITER12: Como é a sua reabilitação vai?RK: Como eu já disse antes, estou satisfeito com a forma como estão a evoluir as coisas pois está tudo dentro das expectativas e felizmente não têm havido complicações que podem afetar o tempo de recuperação. Ainda é muito cedo para ter uma visão clara sobre o momento do meu retorno mas o mais importante é o regresso não ser antecipado, e acontecer na altura certa.Adam T. Szczurowski: O que fazes para manter tua mente focada na competição? É possível usares o simulador? Que tipo de treino fazes atualmente? Qual é a tua maneira de preservar todos os instintos de um piloto de corridas, nesta fase de recuperação?RK: Ninguém esquece, é como andar de bicicleta. Não há nada que precise fazer relativamente aos sentidos, mas por exemplo gosto de jogar videogames, sempre fiz e é isso.Kajetanlewicki: Vais estar pronto para 'balançar a rede' no próximo ano e lutar pelo campeonato?RK: Sim à primeira questão. Para a sua segunda pergunta, teremos que esperar até o primeiro teste em 2012 e aí tirar as dúvidas.Mohamed Abdi: O que você acha do desempenho da sua equipa este ano?RK: Muito bom de início, embora a performance tenha vindo a cair nas últimas corridas, principalmente durante as qualificações. Eu sei que existem alguns bons upgrades a caminho que vão ajudar a impulsionar novamente a equipa. Em Silverstone fomos prejudicados com a mudança das regras, mas vamos recuperar na Alemanha.Kamil_42k: qual é a primeira coisa que vais fazer na primeira corrid,a quando regressares?RK: Vou relaxar um pouco com os engenheiros, na sala de briefing, e depois deitar mãos à obra...
A Federação Internacional do Automóvel (FIA) confirmou hoje a possibilidade de utilização dos gases de escape para fins aerodinâmicos no difusor para o que resta da temporada. A FIA havia determinado a proibição daquela solução do GP da Grã-Bretanha (disputado no passado fim de semana) em diante, após uma primeira corrida com regras mais restritas a esse nível em Valência, no GP da Europa, há algumas semanas atrás.O passado fim de semana trouxe consigo grande polémica relativamente a este tema, com a McLaren-Mercedes e a Red-Bull Renault a travarem-se se argumentos para poderem beneficiar de exceções a esse nível. A marca germânica chegou a poder beneficiar de cartografia específica na prova de Silverstone, enquanto a Renault, depois de inicialmente ter tido permissão para utilizar 50 por cento dos gases de escape em fase de travagem viu essa possibilidade ser-lhe revogada. A polémica instalou-se e a FIA deixou, desde logo, em aberto a possibilidade de regressar à fase regulamentar do GP da Europa, em Valência."Ao examinarmos a cartografia dos motores de várias equipas [em Valência] tornou-se claro que soluções extremas estavam a ser utilizadas por breves períodos de tempo na qualificação e depois alteradas para durarem mais na corrida. O sentimento de que isso era contra o espírito dos regulamentos do parque fechado e, mais importante, o facto dos regulamentos simplesmente não permitirem mudanças aos carros em condições de parque fechado. Podem aceder às unidades eletrónicas do carro mas não podem ser efetuadas alterações na afinação do carro. Por isso, informámos as equipas a 14 de junho que iríamos tomar medidas em Valência. Isso foi feito e os monolugares competirem de acordo e com muito poucas dificuldades", enaltece a FIA no comunicado em formato de perguntas e respostas."Uma alternativa justa para todos estava a ser cada vez mais difícil de encontrar"[O que aconteceu no fim de semana do GP da Grã-Bretanha] foi que um construtor de motores (Renault Sport) estava relutante em competir com as especificações que tínhamos imposto e continuou a tentar convencer-nos de que era necessária uma afinação alternativa de forma a manter o seu registo de fiabilidade. No último minuto, informações adicionais mostraram-nos que era difícil de recusar tendo nós já permitido uma pequena concessão a outro construtor (Mercedes Benz HPE)"."No entanto, novas discussões na sexta-feira à noite e no sábado de manhã resultaram na nossa decisão de que já tínhamos efetuado demasiadas concessões e, para sermos justos com os construtores que apresentaram os seus carros naquilo que considerámos serem as configurações corretas, revertemos para as especificações que tínhamos enviado às equipas a 20 de junho. Foi assim que todas as equipas competiram em Silverstone no sábado e no domingo".As condições de Valência às quais a FIA faz alusão dizem respeito à permissão da utilização dos gases de escape para o difusor em fases de travagem, mas com a impossibilidade de se alterarem as cartografias dos motores entre a qualificação e a corrida."Todos os carros vão competir nas condições de 'Valência' para o resto da temporada. (...) Considerámos ser a solução mais ajustada para um assunto muito complicado, na medida em que encontrar uma solução alternativa, que fosse justa para todos os construtores de motor, se estava a tornar cada vez mais difícil. (...) Estamos otimistas de que não existirão protestos relativos a qualquer mapeamento de motores ou escapes esta temporada. Em adição ao acordo principal conseguido nas reuniões do Grupo de Trabalho Técnico, foi também acordado que nenhuma equipa irá protestar contra outra nesta matéria para o resto da temporada".
Nick Heidfeld acredita que a Renault poderá recuperar a sua competitividade nas próximas provas, depositando grande esperança nas evoluções que a formação britânica irá apresentar em breve.A Renault foi uma das equipas que começou a temporada na mó de cima, mas nas últimas provas viu-se batida pela Mercedes e até pela Sauber, encontrando-se agora em vias de testar uma nova solução para os escapes, que até aqui era das mais radicais, com saídas na parte inicial dos flancos. A nova solução deverá contar com saídas mais convencionais junto ao difusor."Sei que, como o James Allison [diretor técnico da Renault] confirmou, estão programados maiores desenvolvimentos do que os que tivemos nas últimas corridas. Tem existido um grande trabalho no túnel de vento, pelo que estou muito esperançado de que poderemos dar um passo significativo em frente", referiu Heidfeld."Espero que o carro seja mais forte, para que possamos voltar a qualificarmo-nos no top 10, que é onde deveríamos estar, e depois ficarmos em posição melhor no campeonato de construtores. Temos de dar luta à Mercedes que nos ultrapassou mas sabemos que somos mais do que capazes de terminar em quarto esta temporada", acrescentou.
Após os incidentes que envolveram Henry Surtees na F2 e Felipe Massa na Fórmula 1 em 2009 na Hungria, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) começou a trabalhar em soluções de segurança que evitem o piloto de ser atingido na cabeça por objetos ou detritos na pista, tendo mesmo feito testes com uma das soluções que cobriria os habitáculos por completo.A proteção, ao estilo de um jato F16, não terá no entanto, recebido a aprovação dos pilotos e equipas, que receiam ficar presos dentro do cockpit em casos de capotamento ou de incêndio, perdendo tempo importante de fuga. A estrutura seria concebida em policarbonato com elevado grau de resistência, proveniente diretamente do universo da aeronáutica.A imprensa britânica especifica, mais concretamente que os pilotos têm ainda receio de que esse dispositivo colocasse os espetadores em perigo, pois um eventual objeto poderia fazer ricochete e voar para as bancadas.
